Из личного архива Владимира Довгялло

Невысокого роста, худощавый, суетливый — таким я запомнил Владимира Александровича Довгялло. Был я еще мальчишкой, когда в довоенных журналах «За рулем», «Мотор», «Автомобиль» и других встречал необычную фамилию под снимками из событий автомобильной и мотоциклетной жизни, прежде всего спортивной.

С двумя «лейками» под полой пальто, в кепке-«аэродроме» козырьком назад он появлялся повсюду: на первенствах страны, испытательных пробегах, заездах на установление рекордов скорости, вручении призов... Мы все как-то не задумывались, но ведь почти полвека из своей более чем девяностолетней жизни Владимир Александрович охотился за спортивными сюжетами. Пожалуй, по объему отснятого материала его можно сравнить со всемирно известными автомобильными фоторепортерами французом М. Бео или англичанином Л. Клементаски.

Сравнительно недавно Довгялло ушел из жизни. Но остались его бесчисленные снимки. К сожалению, негативы Владимира Александровича не сохранились в одном архиве. Они разбросаны по разным частным владельцам, и следы некоторых из них потеряны. Но из того, что сохранилось, мы выбрали десяток наиболее характерных фотографий, собранных Ю. Мелентьевым.

Владимир Александрович в боевой готовности. Он восседает в открытом автомобиле, чтобы на ходу делать снимки. Кепка козырьком назад, шоферские очки на лбу, аппараты расчехлены. Снимок конца 30-х годов.

Известный летчик-испытатель В. П. Чкалов выступал также и в роли главного судьи на чемпионатах страны по мотоспорту. Фото сделано летом 1938 года в Киеве на первенстве СССР по мотогонкам. Рядом с Валерием Павловичем — его сын Игорь, ныне полковник запаса. Этот снимок впервые был опубликован в журнале «За рулем» вместе с сообщением о гибели выдающегося летчика в 1938 году.


Перед открытием чемпионата СССР по линейным мотогонкам 10 сентября 1946 года. Тогда большинство мотоспортсменов еще находилось в рядах Красной Армии, а точнее, ее бронетанковых и механизированных войсках (БТМВ). Командовал БТМВ маршал П. С. Рыбалко, и поэтому неудивительно, что он являлся главным судьей чемпионата. Он же (в приказном порядке?) обеспечил и массовость — десятки военных мотоциклистов на ленд-лизовских «харлеях» (вы их видите на переднем плане) с колясками, облаченные в шлемы и комбинезоны танкистов, вышли на старт. На снимке Довгялло запечатлен момент, когда Павел Семенович принимает парад открытия на 41-м километре Минского шоссе (оно тогда, естественно, было надолго перекрыто) под Москвой.

Заместитель командующего БТМВ маршал П. А. Ротмистров часто бывал на мотоциклетных гонках под Москвой, где в 1946, 1948 и 1950 годах проводился чемпионат СССР по линейным мотогонкам. В ту пору блистал Евгений Грингаут, выступавший на мотоциклах БМВ-Р51, ГМЗ-М80, ГМЗ-М35. Он был чемпионом СССР в 1946—1949 годах, стартуя в кольцевых и линейных гонках, кроссах. В сентябре 1946 года Грингаут на 40-сильном мотоцикле ГМЗ-М80 установил всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1 километр со стартом с хода — 169,093 км/ч. На снимке 1946 года мы видим Евгения Иосифовича в его знаменитом кожаном авиаторском шлеме принимающим поздравления после финиша от маршала. А рядом — узнаете? — Леонид Осипович Утесов.

На развитие мотоциклетного спорта в первое послевоенное десятилетие в немалой степени повлияло известное постановление ЦК партии о развитии физкультуры и спорта. Им, в частности, запрещалось использование иностранных машин. Таким образом, в классе мотоциклов 350 см3 единственной моделью для всех видов соревнований стал отечественный дорожный ИЖ-350. Гонщики сами переделывали эту дорожную машину в спортивную — для гонок, кроссов, ипподромных соревнований. На серийный двигатель ИЖ-350 устанавливали самодельный впускной патрубок (заметно по положению карбюратора относительно цилиндра), алюминиевая рубашка — вместо верхних шести ребер чугунного цилиндра (ее ребра длиннее, чем у цилиндра), глушитель заменен удлинителем выпускной трубы (резонансных камер еще в те годы не знали). Таким образом удавалось поднять мощность с 10,5 до 15—16 л. с., а максимальную скорость — со 105 до 130 км/ч. На снимке Довгялло за рулем мотоцикла московский гонщик Ю. Ф. Кароль.


Первый чемпионат СССР по автомобильным гонкам состоялся 9 августа 1950 года. В этом году, как и в предыдущем, техническими требованиями разрешалась переделка кузовов серийных машин. Многие спортсмены снимали буферы, закрывали днище машины сплошным поддоном, а проемы задних колес — щитками, в нишу фары выводили раструб, подводящий холодный воздух к карбюраторам (это сделано на машине № 11, показанной на снимке). Рабочий объем двигателя увеличивали с 2111 до 2490 см³, мощность — с 50 до 70 л. с., максимальная же скорость возрастала со 105 до 140 км/ч. Старт давался попарно с двухминутными интервалами. Соревнования проходили на том же Минском шоссе под Москвой. С сентября 1950 года было проведено три гонки. Старт одной из них — первенства Москвы 1950 года представлен на фото.

Автомобильные кроссы на легковых машинах начали у нас жизнь с мая 1949 года. Довгялло не пропускал ни одного, несмотря на дождь и снег. Такие соревнования на легковых машинах просуществовали до 1951 года, а затем на долгое время стали уделом грузовиков. Трассы тех первых кроссов были очень тяжелыми. Об этом можно судить по средней скорости победителей — 30—35 км/ч. Нередко приходилось подкладывать под колеса хворост, работать лопатой. Иные спортсмены надевали на задние колеса своих машин цепи противоскольжения, использовали лестничные трапы. Так поступил на одном из кроссов экипаж с автобазы МГК партии в составе П. Шевчука и Н. Сударкина, что хорошо видно на снимке В. Довгялло.

Почти все гоночные и спортивные «москвичи» 50-х и 60-х годов запечатлены на негативах В. Довгялло. Но этот кадр он сделал не в Москве, на заводе, а в Минске во время чемпионата СССР по автогонкам осенью 1959 года. Туда на двух машинах «Москвич-Г2-407» отправились заводские гонщики Евгений Беретов и Юрий Лесовский. На этих автомобилях постройки 1956 года опытные моторы модели «405» (1091 см³, 75 л. с.) были заменены форсированными двигателями модели «407» (1358 см³, 70 л. с.). «Москвич-Г2-407» был довольно тяжелой машиной (720 кг) и развивал скорость 190—191 км/ч. Беретов (он изображен на снимке) выиграл гонку, но стал не чемпионом страны, а только победителем первенства. В классе гоночных автомобилей до 2500 см³ старт приняло только пять участников, а для розыгрыша золотой медали чемпиона требовалось не менее десяти.

Кроссы на грузовиках. Первый чемпионат страны по этому виду соревнований прошел в сентябре 1951 года под Москвой в районе деревни Машкино. Участников ждали узкие лесные дороги, глубокие наезженные колеи, броды глубиной до 0,6 метра, крутые подъемы и спуски. Тогда было два класса машин, они делились по наиболее массовым моделям: класс ГАЗ-51 и класс ЗИС-150 (финиш одной из машин этого класса показан на снимке). ГАЗ-51 были быстроходней: их средняя скорость прохождения дистанции на первом чемпионате достигала 31 км/ч, в то время как на более тяжелых ЗИС-150 — 26 км/ч. Обратите внимание: ЗИС-150 на снимке — уже с цельнометаллической кабиной 1949 года, не имеющей резкой задней кромки. Судья на финише — в характерных для тех лет шароварах с резинкой на щиколотке, а видимый в левой части кадра сержант милиции одет в старую темно-синюю форму с сапогами и стоячим воротником кителя.

Валерий Георгиевич Шахвердов — не только известный в прошлом автогонщик (чемпион СССР по кольцевым гонкам 1958 и 1960 гг.), но и конструктор гоночных машин, причем весьма удачных. Автомобиль ГМ-20 образца 1957 года, построенный в четырех экземплярах, принес Ш. Зрдиашвили золотую медаль чемпиона страны, а Г. Шаронову, А. Суховею и Ю. Протасову — серебряные. Более совершенная модель, ГА-22 1958 года, существовала в трех экземплярах, и на первенствах страны на ней не только побеждал Шахвердов, но и выигрывали серебряные медали М. Ковалев и В. Новожилов. На снимке Довгялло мы видим ленинградцев В. Шахвердова (под № 27) на машине ГА-22 и М. Ковалева (№ 28) на автомобиле ГМ-20 во время гонок на Большой приз общества «Калев» под Таллинном осенью 1959 года. На ГА-22 двигатель располагался наклонно и карданный вал проходил сбоку от гонщика, благодаря чему его сиденье располагалось очень низко. У ГМ-20 карданный вал проходил под сиденьем, и разница в высоте машин хорошо заметна на снимке. Масса обеих моделей составляла около 800 кг, мощность двигателя (форсированный ГАЗ-21) около 84—90 л, с., а максимальная скорость — 180—200 км/ч.

В том же Минске на первенстве страны 1959 года в кадр, снятый Довгялло, попали две гоночные машины класса до 1000 см³. Слева — ГА-500 конструкции В. Шахвердова. На авторемонтном заводе Ленинградского военного округа было построено восемь таких автомобилей (часть — с мотоциклетными двигателями М-72, часть — с двигателями М-52). За рулем машины под № 9 — ленинградец Е. Сушинский. Нь чемпионате 1959 года он занял 5-е место. На том же кадре справа — машина «Эстония-1» конструкции А. Сейлера (он — за рулем). В 1959—1960 годах Таллиннский опытный авторемонтный завод изготовил 36 автомобилей «Эстония-3», представлявших собой дальнейшее развитие модели «Эстония-1». Они оснащались мотоциклетными двигателями М-52 (2 цилиндра, 496 см³, 30 л. с.), независимой подвеской всех колес, рамой в виде пространственной трубчатой фермы и задним расположением силового агрегата, Масса «Эстонии-1» — 340 кг, скорость — 140 км/ч. Сейлер тогда не закончил гонок, но другая машина этой модели под управлением В. Паасика была на финише четвертой. Довгялло сфотографировал две советские гоночные машины, впервые выпущенные не в виде опытных образцов, а малыми сериями.