Энцо Феррари: мои дьявольские забавы

Имя Энцо Феррари сейчас известно каждому автомобилисту. Много раз на его машинах были выиграны чемпионаты мира. Но эти победы дались нелегко. Затрачено гигантское количество денег, пережито много неудач, за рулем «Феррари» погибли блестящие гонщики Аскари, Коллинз, Кастеллотти, Муссо, Вильнев. Мало того, в 1959 году умер сын, способный конструктор. Все это ожесточило Феррари, усилило его скептицизм, сделало неуживчивым.

И вот в 1963 году этот противоречивый человек выпускает автобиографическую книгу «Мои дьявольские забавы». Откровенно и с глубоким пониманием дела пишет он о гонках. В его книге много ценных наблюдений, интересной и поучительной информации о малоизвестной закулисной стороне автомобильного спорта. Иногда его мысли представляются спорными. Но, главное, книга знакомит с неуловимыми особенностями атмосферы вокруг гонок, машин и гонщиков — знакомит с тем, о чем мы еще так мало знаем и что подчас вызывает много кривотолков. Мы начинаем публиковать отрывки из этой книги.

---

Всякий раз, когда на гонках происходит серьезная авария, поднимается вопрос, стоит ли вообще устраивать автомобильные состязания и приносят ли они какую-нибудь пользу. Снова и снова раздаются голоса, оспаривающие тот факт, что гонки стимулируют техничекий прогресс. Я убежден, что так происходит потому, что эта проблема не понята до конца.

В этой связи позволю себе процитировать выступление представителя завода «Мерседес-Бенц» Р. Уленхаута на конгрессе конструкторов спортивных автомобилей в 1962 году в городе Бристоле. Он сказал: «Заводы, которые строят спортивные автомобили, в состоянии быстрее развивать технику, поскольку их конструкторы могут рискнуть внедрить новые и очень передовые решения, на которые они не пошли бы, если проектировали только обычные легковые автомобили для массового производства».


На том же самом конгрессе Лампреди, конструктор фирмы ФИАТ, заявил, что при проектировании двигателей легковых автомобилей ФИАТ-1300 и «1500» он использовал опыт, накопленный им при проектировании головок двигателей «Феррари» в 1946—1955 годах, что в основу его нового двигателя были положены конструктивные особенности гоночного двигателя «Феррари». Это был лучший пример, доЬавил он, как ценный опыт, накопленный при создании гоночных машин, может быть использован при проектировании новых моделей массового производства.

Наконец, недавно Форд заявил, что он решил нарушить антигоночное соглашение, заключенное несколько лет назад американскими автозаводами. В нем они, помимо всего прочего, обязались воздерживаться от рекламирования максимальной скорости своих машин. Это сообщение напомнило мне слова Форда, сказанные несколько лет назад, во время визита в Европу: «Я интересуюсь, стоит ли действительно платить так много за место для рекламы в печати, когда господин Феррари бесплатно каждый понедельник получает место в газетах всего мира».

Возьмите шины... Если сегодня мы можем без опаски ездить по мокрым дорогам, это результат теперь уже ушедшего в историю опыта, накопленного на гоночных трассах.

Ну а дисковые тормоза? Сегодня они применяются во все больших масштабах и с очень хорошими результатами.


Автогонки ценны также и с другой точки зрения: они толкают на поиски новых конструкционных материалов. Растет применение на гоночных автомобилях титана, циркония, который втрое легче алюминия и не деформируется при температурах до 250 °С, электрона, эргаля, силумина. Сплав «нимоник» теперь стал широко применяться для клапанов, и их обрывы сегодня очень редки даже на наших сильно нагруженных двигателях формулы 1.

Большинство этих новых материалов сначала появились в авиастроении, но именно в области гоночных автомобилей их свойства были, пожалуй, использованы наиболее полно.

Следует также упомянуть и о некоторых безусловно передовых нововведениях, таких, как тот тип подвески, который мы впервые увидели в 1923 году на треке Монца. Она стояла на автомобиле «Бенц» конструкции Ф. Порше. Эта машина, управляемая Минойа, заняла четвертое место. В том же году завод «Лянча» на своей модели «Лямбда» внедрил независимую переднюю подвеску колес. Мало-помалу мы дожили до независимой подвески всех колес. Она обеспечивает высокую устойчивость, лучше держит дорогу даже на мокром покрытии, а также способствует меньшему износу шин.

Изучение аэродинамики кузовов гоночных автомобилей показало, что при той же мощности двигателя и со значительно меньшим расходом горючего можно получить вдобавок 10—25 км/ч за счет правильной формы кузова. Сейчас обтекаемые конструкции привычны и на обычных легковых машинах.

Автогонки также выявляют и скрытые опасности. Помню, как в 1956 году в Монце на одном из гоночных автомобилей формулы 1 после 47 кругов сломался маятниковый рычаг рулевого управления. Произошло это впервые. Между тем машины с такими «маятниками» уже выступали в 8 или 10 гонках без каких-либо неполадок. К тому же магнитный дефектоскоп каждый раз утверждал, что все в порядке. Оказалось, что равномерно расположенные стыки бетонных плит, которыми был выстлан именно этот трек, вызывали в маятниковых рычагах ритмические вибрации, приведшие к усталости металла и поломке. Так опыт автогонок помогает повысить безопасность на обычных дорогах.


Автогонки полезны и в мелочах. Пример тому — стеклоочиститель. В Ле-Мане на 24-часовых гонках, где машины идут со скоростью 240 километров, выявилось, что на определенной скорости поток воздуха, ударяющий в ветровое стекло, на несколько миллиметров отжимает от стекла щетку стеклоочистителя. Поэтому, когда идет дождь — а в Ле-Мане это не редкость — видимость резко ухудшается. Жизнь заставила придумать приспособление, более плотно прижимающее щетки к стеклу. Так что, если сегодня они исправно работают на легковых автомобилях, несущихся по автострадам со скоростью свыше 150 км/ч, это благодаря Ле-Ману.

Автогонки, конечно, и как вид спорта имеют право на самостоятельное существование. Я не буду вдаваться в причины, почему спортсмены рискуют своей жизнью на гоночных трассах, поскольку этот вопрос, скорее всего, заведет нас в область философии. В самом деле, почему, скажем, люди занимаются альпинизмом? Есть много видов спорта, где можно получить тяжелую травму или даже разбиться: прыжки с парашютом, бобслей, горно-лыжный спорт, бокс, скачки с препятствиями, водномоторный и подводный спорт. Очевидно, человек плюет на риск свернуть шею ради единственной цели — показать себя лучше, чем другой. Спорт ныне один из немногих способов, каким он может выделить себя среДи прочих.

Ясно, гонки — развлечение и таковым должны оставаться. Но они будут продолжать оправдывать свое существование, только если это развлечение имеет под собой определенную техническую подоплеку. Правила автогонок и трассы должны, следовательно, быть такими, чтобы эти соревнования стали не только демонстрацией искусства и отваги гонщика, но также были источником накопления полезного технического опыта.

Мне хотелось бы заглянуть в будущее и увидеть, какими будут автомобили 50 лет спустя. Но я теперь уже иду на закат, хотя надеюсь продолжать работать до самого конца. Моя жизнь была такой, как была, частью она создана мной самим, а частью — судьбой. Была ли в ней цель, не знаю.

Я не знаю, хотелось бы мне начать жизнь сначала.