А началось все в далеком послевоенном 1949 году, когда 18-летний Юрий Андреев пришел работать в 6-й таксомоторный парк Москвы. Главный инженер Игорь Самуилович Изаксон слыл большим поклонником автомобильных соревнований, был знаком с асами линейных гонок и заездов на установление скорости Андреем Понизовкиным, Олегом Кучеренко, у себя в парке организовал автосекцию. Вместе с Изаксоном Юрий Андреев и побывал на первых для себя соревнованиях, проводившихся на Минском шоссе, и сделал выбор в дальнейшей своей жизни.
Сначала готовил в секции «победы» для товарищей, потом выступал в качестве механика на состязаниях двухместных спортивных автомобилей в линейных и первых кольцевых гонках под Москвой, в Минске и Каунасе. Уже в самом начале карьеры, как и многие другие гонщики, занялся конструированием и созданием собственных машин.
Юрий Андреев как гонщик сидел за рулем многих спортивных моделей, а пересев в 1963 году на «формулы», осваивал «Мелькус-Вартбург» (ГДР), итальянские «Де Санктис», таллиннские «Эстонии» девятой и шестнадцатой модификаций. И в каждую вносил свои конструкторские и инженерные решения. Три раза становился Юрий Николаевич чемпионом СССР, занимал второе место в розыгрыше Кубка дружбы социалистических стран. Он участник первых международных авторалли «За мир и дружбу», а также международных кольцевых автогонок в Ленинграде 60-х годов.
В семье его увлечение автоспортом, мягко говоря, не понимали, уговаривали заняться чем-то другим, более безопасным. Тревоги жены и дочери были более чем оправданны: Юрию довелось трижды смотреть смерти в глаза На трассе в Шляйце, чтобы спасти механиков и зрителей, внезапно выбежавших на трассу после финиша лидера, Андрееву, мчавшемуся вторым, пришлось врезаться в ограждение. Итог — компрессионный перелом позвоночника. Через полгода он в корсете снова на старте в Риге — авария по вине одного из соперников. И, наконец, в 1990 году, уже на закате своей тренерской работы оказался надолго в больнице с тяжелой травмой из-за наплевательства наших водителей к правилам дорожного движения.
Юрий Николаевич — исключительно скромный человек. Он даже не считал, сколько раз под его руководством сборная СССР побеждала в Кубках дружбы. Из своих воспитанников назвал, и то с оговоркой, Тойво Асмера, Тоома-са Напу, Виталия Богатырева, Владислава Бардовского и Алексея Григорьева. Нам же достоверно известно, что у него свыше 20 наград, которые вручаются тренеру за победы учеников.
Недавно Ю. Н. Андреев вынужденно ушел на пенсию. Для настоящего тренера 60 лет еще не возраст. Жаль, что мы так беззаботно расстаемся с золотым фондом наших тренерских кадров, которых у нас, увы, раз-два и обчелся. Отечественный автоспорт переживает сейчас едва ли не самые трудные годы в своей истории. И как ему нужны именно сегодня специалисты, подобные Андрееву.
1974 года Юрий Николаевич Андреев стал штатным тренером Центрального автомотоклуба СССР. Он приложил немало усилий, чтобы сборная страны добилась высоких результатов в Кубке дружбы. По итогам года Мадис Лайв (1975 г.), Алексей Григорьев (1983 г.), Тоомас Напа (1987 г.), Виктор Козанков (1988 и 1989 гг.), Юрий Кацай (1989 г.) вышли на первые места в личном зачете. Под его руководством сборная страны шесть раз выходила на первые места в классе легковых машин (1978, 1981, 1983, 1987, 1988, 1989 гг.) и три раза в классе гоночных машин (1987, 1988, 1989 гг.). Среди его многочисленных воспитанников был и Александр Кучеренко. На этом снимке Андреев запечатлен с ним на Киевской трассе в 1979 году.
Гонки на спортивных автомобилях в конце пятидесятых и начале шестидесятых годов были очень популярны. В спортклубах и таксопарках энтузиасты строили спортивные самоделки на базе узлов «побед» и «волг». Юрии Андреев был в их числе. Его автомобиль хорошо обтекаемой формы, снабженный форсированным двигателем «Победы», развивал скорость до 205 км/ч. На этой машине, получившей за сходство с самолетным фюзеляжем прозвище «Фокке-Вульф», Андреев (на снимке он стоит слева) со своим механиком Евгением Злыдневым выиграл первое место в гонках на первенство МЕС общества «Труд». Тогда, 16 ноября 1958 года на дистанции 200 км они показали среднюю скорость 144,2 км/ч.
Это была эпоха линейных шоссейных гонок по автострадам: туда и обратно с одним или несколькими поворотами — челночная гонка. Старт давали типа «Ле-Ман», когда гонщики, выстроившись напротив своих машин, по сигналу бежали к ним, прыгали на сиденья и уходили на дистанцию. Мы видим, как бегут к автомобилям московские спортсмены: справа — машина В. Виноградова (НИИАТ) под Ns 9, левее — низкий автомобиль Л. Калачева (таксопарк №7) и «Фокке-Вульф» Ю. Андреева (таксопарк № 6).
Потом были разные гоночные автомобили: «Мелькус», «Эстония-9», «Эстония-9М» — все с капризными двухтактными моторами «Вартбург» (3 цилиндра, 991 см3, 70—75 л. с.). Юрий Николаевич всегда тщательно готовил машину, двигатель. Первый приличный результат за рулем «Мелъкус-Вартбурга» на международных гонках пришел к Андрееву осенью 1966 года, когда на ленинградском этапе Кубка дружбы он финишировал седьмым, опередив своего «играющего тренера» сборной страны Виктора Лапина.
Старт первых в СССР международных гонок на кольцевой трассе «Невское кольцо» в Ленинграде в августе 1961 года. Сейчас начнут борьбу участники на гоночных автомобилях формулы «Юниор» (рабочий объем двигателя — до 1000 см3). Под № 1 на «Купер-Юниор» (снаряженная масса — 360 кг, мощность — 80 л. с.) стартует финн Курт Линкольн, победитель этого заезда. Под № 6 на «Лотос-20» — его земляк Лео Маттила, который финишировал вторым. В глубине виден «Купер-Юниор» старой модели третьего финского гонщика Иоуко Норделла, занявшего третье место. Юрий Андреев с завистью смотрел на эти автомобили. Он не располагал конкурентоспособной машиной, чтобы потягаться с иностранцами.
На соревнованиях Кубка дружбы 1969 года Андреев уже выступает на итальянском гоночном автомобиле формулы 3 «Де Санктис» с четырехтактным мотором «Форд-Косворт» (4 цилиндра, 999 см3, 95 л. с.) и шинами «Данлоп-КР65». С новой машиной он занял четвертые места на этапах в Минске и Щецине (на снимке) и второе — на трассе в Шляйце. По сумме очков Андреев вышел на четвертое место. А на первенстве страны следующего, 1970 года на том же «Де Санктисе» он во второй раз стал чемпионом. Что касается Кубка дружбы 1970 года, то Юрий Андреев вышел на итоговое второе место. Столь высокий результат советским гонщиком был достигнут впервые. Увы, за его достижение московский гонщик так и не был представлен к званию «Мастер спорта международного класса».
В 1973 году, оправившись после аварии на гонках в Шляйце, Юрий Андреев в третий раз стал чемпионом страны — на этот раз на автомобиле «Эстония-9М» с двигателем ВАЗ. Теперь он уже сам стал «играющим тренером» сборной СССР. И вот в 1974 году пять самых опытных гонщиков страны — Виктор Щавелев, Стасис Брундза, Леонтий Потапчик, Марк Балезин и Юрий Андреев — были командированы в Англию на гоночную трассу «Бранде Хэтч». Там они стажировались в гоночной школе «Мотор рэйсинг стейблс» на машине формулы «Форд». На снимке — Андреев перед заездом в машине.
Этот снимок сделан на гоночной трассе под Рустави в 1984 году. Туда приезжал президент Международной автомобильной федерации Жан-Мари Балестр (справа). Его сопровождали заслуженный тренер РСФСР Юрий Андреев (слева) и заместитель председателя ФАС СССР Михаил Залетаев (в центре).
Сезон международных гонок 1979 года для сборной страны начался с этапа в Киеве. Тогда эти люди еще не догадывались, что она в конце года впервые в истории нашего автомобильного спорта выйдет на первое место в классе легковых машин. Вот они: сидят (слева направо) Александр Кучеренко, Юрий Андреев, Эльмо Сальм и Владислав Барковский. Во втором ряду сидят Виталий Богатырев, Эдуард Фролов, Валерионас Вайшвила. Стоят (слева направо) Эдгар Линдгрен, Александр Кулинич, Гедиминас Невераускас, Александр Медведченко, Йона Дерешкявичус, Тоомас Напа, Рауль Сарап, Владимир Трушин.
Снимки из архива Ю. Андреева комментировал Л. Шугуров
Источник: Журнал «АМС», №3, 1992