Масштабы княжества невелики, и поэтому с самого начала его выбрали местом финиша (и, естественно, красочной церемонии награждения, ради которой все и затевалось). Участники же должны были стартовать из разных городов по заданным маршрутам примерно одинаковой протяженности. Автомобилистам предписывалось выдерживать среднетехническую скорость 10 км/ч с обязательной отметкой в контрольных пунктах на дистанции. Принятых сегодня допов и, в частности, скоростных участков тогда еще не существовало, но в результатах по особой шкале учитывалось количество пассажиров, комфортабельность и внешний вид автомобиля (на финише проводился «конкурс красоты» машин). Как видим, соревнования носили скорее туристический, нежели спортивный характер.
Сами по себе эти ралли являлись дорогим мероприятием, и опыт их предшественников (ралли Херкомера, Генриха Прусского, Альпийские) показал, что необходим богатый меценат. В этой роли выступила крупнейшая в княжестве компания «Общество морских купаний», основатели которого Александр Ноге и Камилл Бланк собственно и стали инициаторами таких соревнований.
Первый год по существу был пробным и ралли еще не носили ярко выраженный международный характер. Среди 23 экипажей, стартовавших из шести городов, большинство составляли французы. Победил известный в те годы гонщик Анри Ружье на автомобиле «Тюрка-Мери» с двигателем мощностью 25 л. с. Вторым был де Аспазиу на «Гоброн-Брийе» и третьим — Юлиус Бейтлер на «Мартини» (он был тогда директором этой швейцарской фирмы).
Российские автомобилисты с интересом относились к этим ралли. Опыт, накопленный в двух больших соревнованиях такого типа 1910 и 1911 годов на Императорские призы, давал все основания попробовать свои силы за рубежом. И осенью 1911 года редактор журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель начал подготовку к ралли в Монте-Карло.
На 1912 год правила проведения этого ралли были пересмотрены. Средняя скорость была повышена на отдельных участках до 25 км/ч, введен запрет на замену в пути двигателя и деталей шасси (они пломбировались), расширена география стартовых пунктов (к Парижу, Булони, Женеве, Вене, Берлину, Брюсселю добавились Амстердам, Турин, Гавр и Санкт-Петербург), установлены специальные призы. Приглашения получили многие известные спортсмены. Из Санкт-Петербурга, самой удаленной точки, стартовал один Нагель, и поэтому с самого начала он претендовал на специальный приз «За дальность маршрута».
Андрей Платонович остановил свой выбор на автомобиле «Руссо-Балт». Прежде всего потому, что с мая 1910 года ездил на машине этой марки (модель «С24-30», шасси № 14), и к началу зимы 1911—1912 годов его автомобиль без неполадок прошел уже 30 тысяч километров. К тому же Нагель всегда был горячим пропагандистом отечественных автомобилей, выступал на них в соревнованиях. На этот раз он договорился- с Русско-Балтийским вагонным заводом, чтобы ему для ралли «Монте-Карло» подготовили «Руссо-Балт-С24-55» (шасси № 9 третьей серии).
«Руссо-Балт» получил легкий открытый двухместный кузов, без ветрового стекла. В вытянутой хвостовой части машины размещался дополнительный 50-литровый бензобак. Упрощенные крылья, сиденья, облегченные детали позволили снизить массу автомобиля до 1300 кг. Для движения по заснеженным дорогам с собой взяли цепи противоскольжения для задних колес и лыжи для передних.
Что касается двигателя, то его рабочий объем увеличили с серийных 4501 см3 до 4939 см3, подняли с 4,0 до 5,5 единицы степень сжатия, установили карбюратор «Зенит» вместо прибора РБВЗ, применили алюминиевые поршни вместо чугунных. В конечном счете, мощность двигателя возросла с 30 л. с. при 1200 об/мин до 55 л. с. при 1800 об/мин. С форсированным двигателем «Руссо-Балт-С24-55» мог развивать на хорошей дороге скорость до 113 км/ч. Но выдержать высокую по тем временам среднетехническую скорость можно было, лишь двигаясь и в снегопад, и в темноте. Поэтому на машине серийные ацетиленовые фары заменили другими, марки «Франкония», почти в полтора раза большими по диаметру. Для их питания ацетиленом служил трехсекционный генератор.
Для защиты от непогоды на «Руссо-Балте» был лишь брезентовый складывающийся тент, причем без каких-либо боковинок. Ветровое стекло отсутствовало — Нагель боялся, что оно будет обмерзать или покрываться мокрым снегом. Вспомним, что стеклоочистители тогда еще не применялись. Роль ветрового стекла выполняла матерчатая шторка с целлофановым окошком. Она натягивалась между щитком приборов и дугой тента, должна была от вибраций самоочищаться от снега. Но эта идея себя не оправдала. Пришлось свернуть шторку в рулон, надеть авиаторские очки, а лицо обмотать шарфом.
Оказались бесполезными лыжи и даже тент (его подняли только в Пскове, когда спортсменов в пути застал буран), но цепи противоскольжения и покрышки «Проводник» с рисунком «елка» оказались на заснеженных дорогах очень кстати.
Нагель вместе с сотрудником своего журнала Вадимом Александровичем Михайловым стартовал у дома № 36 по Литейному проспекту в Санкт-Петербурге, от того самого дома, где помещалась редакция «Автомобиля» 13 января 1912 года (31 декабря 1911 года по старому стилю). Это было морозное, вьюжное утро. Перед радиатором машины на штоках развевались на ветру российский и монакский флажки. На передней части кузова — эмблема ИР АО — Императорского российского автомобильного общества. Дело в том, что для участия в ралли допускались лишь члены национального автоклуба (в данном случае — ИРАО), входившего в международную ассоциацию АИАКР (соответствует нынешней ФИА). Как символ принадлежности водителя машины к ИР АО и появилась эта эмблема.
В этот день стартовали 87 экипажей (до финиша дошло 57). Девять отправились в путь из Женевы и восемь из Берлина. Первый день встретил Нагеля метелью и снежными заносами. Почти 90 километров пришлось идти по глубокому снегу на первой передаче. Часто приходилось останавливаться, чтобы удалить снег, набившийся перед радиатором, или просто чтобы помочь буксующей машине. На Михайлова в этой ситуации рассчитывать не приходилось. Накануне старта при запуске рукояткой двигателя произошла обратная вспышка. Михайлов, неудачно державший рукоятку, получил перелом правой руки и всю дорогу мог помогать Нагелю только левой.
Правила ралли допускали ночевки, но участники старались их всемерно сократить, чтобы на случай дорожных неурядиц иметь запас времени.
На пути от Пскова к Риге впереди Нагеля шел грузовик, который РБВЗ выслал на помощь. Он прокладывал колею по заснеженной дороге и делал езду Нагеля не такой изматывающей.
Далее, по Пруссии и Германии — от Кенигсберга До Берлина состояние дороги стало лучше, и русские спортсмены постарались идти «с ветерком». Пункты контроля времени в этих двух городах они прошли без опозданий.
Ротмистр фон Эсмарк на «Дюркоппе» стартовал из Берлина. Он рассчитывал, что его быстроходный автомобиль обеспечит победу. Но из Берлина также вступили в борьбу братья Бейтлер на двух легких и быстроходных «Берлие-16-32», Эрвин Фишер на спортивном «Мерседесе» с семилитровым двигателем, позволяющим развивать скорость до 130 км/ч, и Паризье на «Ауди», одержавшем победу в Альпийских ралли 1911 года. О «руссо-балтах» никто из них ничего не знал, а если и слышал, то как о больших, тяжелых «дорожных каретах». У Нагеля же в руках находилась по сути спортивная машина, готовая поспорить с любым из названных автомобилей по скоростным качествам.
Среди участников шел и прошлогодний победитель — Ружье, стартовавший из Парижа, журналист и генеральный секретарь Французского автоклуба Поль Мейян на миниатюрном двухместном «Деляж». Француз Поль Ме-нье, стартовавший из Гавра, вел громадный, как автобус, «Делонэ-Бельвилль», а граф Андре Мальвазия делла Серра — не уступавший ему по размерам «Роллс-Ройс-Сильвер-Гоуст» с кузовом «лимузин».
Фон Эсмарк застрял на контрольном пункте в Лионе, а вскоре неприятности настигли и Нагеля. Его цепи противоскольжения сильно износились, и Андрей Платонович, увидев, что дорога стала совершенно чистой, под Гейдельбергом выбросил ставший на его взгляд ненужным тяжелый груз. Но под Бельфором Нагеля ждал сюрприз — дорога, покрытая коркой льда. Песок и гравий почти не помогали — колеса продолжали буксовать.
Переговоры с местным виноградарем закончились покупкой у него за 25 франков цепей, которыми он связывал при транспортировке винные бочонки. О долговечности таких цепей рассуждать не приходилось, но они выручили в самый тяжелый момент пути.
Последняя ночевка (всего на четыре часа) — в Авиньоне. Фон Эсмарк сидел уже «на хвосте». 23 января русский экипаж первым прибыл в Монте-Карло, покрыв 3257. километров за 196 часов 23 минуты. Его среднетехническая скорость составила 16,6 км/ч.
Победил Юлиус Бейтлер, средняя скорость которого составляла 26,22 км/ч. Второе место завоевал фон Эсмарк — 28,539 км/ч. Здесь нет ошибки — в зачет шла не только средняя скорость, но и количество пассажиров в машине, число мест и окон, результаты участия в конкурсе красоты.
«Руссо-Балт» Нагеля под стартовым номером «6» раньше всех прибыл в Монте-Карло, но по совокупности показателей вышел на девятое место в абсолютном зачете. Андрею Платоновичу также был присужден «Первый приз маршрутов» за наиболее длинный путь, пройденный без штрафных очков. Кроме того, князь Монакский вручил ему прекрасную вазу севрского фарфора и заказную бронзовую скульптуру работы Вольтона. Кстати, эти награды фигурировали в рекламном проспекте РБВЗ 1913 года.
За девятое место Нагель получил и денежный приз в 600 франков — сумма, на которую можно было купить подержанный автомобиль. А на призовые 10 тысяч франков победитель мог приобрести такой же «Берлие», как тот, на котором он стартовал.
За свои спортивные успехи А. П. Нагель был награжден орденом Святой Анны 3-й степени. Ну, а каков же общественный отзвук выступления «Руссо-Балта» в ралли «Монте-Карло»? Многие высокопоставленные чиновники в тогдашней России, выражая скептическое отношение ко всему отечественному, высказывали недоверие к русскому автомобилю.
Как писал сам Нагель: «Значительный удар такому скептицизму нанес мой пробег в Монако. Русский автомобиль, выйдя из Петрограда 31 декабря 1911 года при 17° мороза, на восьмой день без малейшей аварии прибыл первым из 87 участников в Монако, выполнив все задания пробега и получив за это несколько призов.
Действительно, этот пробег вызвал значительный интерес даже за границей, и там очень серьезно отнеслись к моему автомобилю, и мне ни разу не пришлось встретить ни одной иронической улыбки или сомнения в возможности построить автомобиль в России. Да и в России отношение к русским автомобилям резко переменилось».
Результаты, показанные в 1912—1913 гг. «руссо-балтами» в ралли и гонках, укрепили авторитет русской марки. Свидетельство тому — письмо, направленное в редакцию журнала «Автомобиль» летом 1916 года неким Р. Д-вым. Вот отрывок из него.
«Я лично по роду занятий близко стою к делу автомобильному и смело скажу — делу не маленькому: много идет и прошло машин через мои руки... и скажу одно — слава заводу Русско-Балтийскому, велика его заслуга в том, что при смехе окружающих он... в дремучем лесу недоверия проложил тропинку; жизнь требует просеки с мощеной дорогой, и каждый, кто может, обязан принести для нее нужный камень и не бросить его со смехом, а уложить с любовью».
Восемьдесят лет назад Андрей Платонович Нагель уложил в эту дорогу с любовью свой очередной камень. Ныне забыты имена участников того ралли «Монте-Карло», многие марки машин ушли в историю. Для нас же 80-летний юбилей первого старта русских автомобилистов за рубежом — хороший повод вспомнить, кто, на чем и как выступал на этих соревнованиях.
Л. Шугуров
Источник: Журнал «АМС», №3, 1992