Прогулка первая, едва не ставшая последней
В 15 лет, в начале 20-х годов, Соичиро Хонда вместе со своим отцом приехал в Токио устраиваться на работу в авторемонтную мастерскую «Арт Шокай». Ученичество началось с присмотра за ребенком, но вскоре хозяин стал привлекать мальчишку и к более серьезной работе. Новичок схватывал все на лету — и при этом вполне разделял с шефом увлечение автогонками. Вскоре, поднабравшись опыта, Соичиро начал мастерить свой гоночный автомобиль. Разумеется, в свободное от работы время. В ход пошли остававшиеся после ремонтов негодные детали. Двигатель он позаимствовал на близлежащей авиабазе — отслуживший свое агрегат «Кэртисс-Райт». V-образная 8-литровая «восьмерка», выдававшая 100 л. с. при 1400 об/мин. На этой самоделке Хонда не только впервые вышел на старт, но и выигрывал гонки. Кстати, примерно так же начинал свою карьеру знаменитый Фанхио.
Через шесть лет, вернувшись в родной Хамамацу, Соичиро Хонда открыл собственное дело — местный филиал «Арт Шокай». Поначалу дела шли не блестяще — хоть и мал был городок, но две авторемонтные мастерские уже имел. К тому же и молодость механика не возбуждала особого доверия. Однако вскоре выяснилось, что Хонде по силам ремонтировать и такие автомобили, от которых давно отступились конкуренты. За признанием пришла известность (хотя бы и только в своей округе), за известностью — деньги. Вскоре Хонда был уже счастливым обладателем двух автомобилей и мог беззаботно коротать свободное время в ресторанах в обществе обольстительных гейш. Но гораздо чаще вечера он проводил в мастерской, готовя машину к соревнованиям, а на выходные отправлялся в Токио на очередную гонку.
Соичиро умел, когда надо, упорно работать, и спортивное счастье не обходило его стороной. К сезону 1936 года он подготовил новый автомобиль с 8-цилиндровым компрессорным двигателем «Форд». На этой машине 30-летний гонщик принял участие во «Всеяпонском скоростном соревновании» близ Токио. До самой финишной прямой Хонда уверенно лидировал, но, выйдя из последнего поворота, внезапно обнаружил перегородивший дорогу автомобиль одного из неудачников. Последнее, что запомнил Соичиро, — страшный удар и бескрайнее небо перед собой.
Очнувшись на больничной койке, Хонда пробормотал. «Как повезло, что я все еще жив1» Ему действительно повезло — Соичиро отделался вывихнутым предплечьем и сломанной рукой. Но с него было довольно. На карьере автогонщика отныне был поставлен крест. Впрочем, приз за эту гонку Хонда все-таки получил: за рекордное время прохождения круга — 120 км/ч. Это достижение продержалось больше десяти лет.
Так завершилось первое знакомство будущего главы одной из крупнейших автомобильных фирм с миром гонок
Прогулка вторая, закончившаяся еще одной аварией
Не добившись успеха на поприще пилота. Хонда решил сосредоточиться на коммерции. Он рискнул заняться новым делом: освоил производство поршневых колец. А потом была война. После войны — новая фирма — по сборке мотовелосипедов, превратившаяся вскоре в крупнейшее мотоциклетное предприятие, прославившее имя своего владельца на всех континентах. Мотоциклы «Хонда» с золотым крылом на бензобаке убедительно доказали свое превосходство на гоночных трассах, собрав целую коллекцию чемпионских титулов. Тут-то и вспомнил Соичиро о своей первой привязанности. Видимо, картины той давней аварии уже потускнели в его сознании, да и успехи мотоциклов «Хонда» давали право надеяться на то, что теперь и в автоспорте будет утвердиться гораздо легче. В 1963 году фирма решила нанести удар европейцам не где-нибудь, а на трассах самых престижных автогонок — формулы 1.
Поскольку автомобильного опыта «Хонда» в ту пору еще не имела, то поначалу была достигнута договоренность с фирмой «Лотос»: японцы делают двигатель, англичане — ходовую часть и подбирают гонщика. По плану новый «Лотос-Хонда» должен был дебютировать весной 1964 года в Гран-при Монако. Но за три месяца до этого срока «Лотос» неожиданно вышел из игры. В ту пору он зависел от «Ягуара», который как раз тогда приобрел гоночное отделение фирмы «Ковентри-Клаймекс». Так что в Монте-Карло появился «Лотос-Клаймекс», а «Хонде» пришлось разрабатывать весь автомобиль и самой искать гонщика. Поэтому дебют задержался до 2 августа 1964 года, Гран-при Западной Германии.
Зато уж выход «Хонды-RA-271» действительно произвел сенсацию. Существовавшая в то время формула 1 предписывала рабочий объем двигателя в 1500 см3. Столь скромное ограничение делало ненужными многоцилиндровые моторы. Обычными для машин первой половины 60-х стали 4—8-цилиндровые агрегаты. «Хонда» же представила V-образный двигатель, двенадцать маленьких, прямо-таки «мотоциклетных» цилиндриков которого выдавали, впрочем, вполне «автомобильную» мощность — 230 л. с. при 12000 об/мин. И все же удивляло специалистов не число цилиндров — тогда еще живуче было представление о том, что многоцилиндровые моторы даже малого рабочего объема обладают лучшими возможностями форсировки,— а их расположение. Двигатель «Хонды» стоял за сиденьем гонщика поперечно! Японские инженеры стремились уменьшить момент инерции автомобиля, чтобы улучшить его управляемость.
Уже предварительные тесты выявили множество проблем — никак не удавалось настроить тяги привода, к двенадцати карбюраторам, поршни приклинивали из-за перегрева, и брюхом автомобиль цеплял за поверхность трассы. К началу гонки с этими неполадками с грехом пополам справиться удалось, но через двенадцать с половиной круго американец Ронни Бакнем, не имевший никакого опыта в формуле 1, врезался в ограждение. Машина превратилась в металлолом, но гонщик, к счастью, остался невредим. А руководитель команды йосио Накамура был, как ни странно, доволен: «На прямых Бакнем не уступал «Феррари» и «Лотосу». Еще немного усовершенствуем «RA-271», и я надеюсь, что победа к нам придет».
Второй автомобиль был доставлен в Монцу самолетом прямо из Токио к Большому призу Италии. Его двигатель имел уже систему впрыска топлива, заменившую 12 капризных карбюраторов. Но на тринадцатом круге автомобиль, окутанный белым дымом, свернул в боксы — из-за перегрева в двигателе закипело масло. Третий и последний раз «Хонда» появилась в том сезоне на завершающей гонке — Гран-при США 4 октября. И вновь не смогла закончить заезд из-за перегона двигателя — к пятнадцатому кругу охлаждающая жидкость полностью выкипела.
К следующему сезону «Хонда» подготовила новую модель «RA-272», мотор которой (58,1X47 мм, 1495 см3) развивал уже 240 л. с. при 11 000 об/мин, и пригласила в помощь Бакнему Ричи Гинтера. В отличие от своего коллеги, Гинтер был не только опытным, но и титулованным спортсменом — как-никак вице-чемпион мира Ф1 1963 года. К тому же он славился как эксперт по доводке машин.
Однако и в «усиленном» составе команда никак не могла добиться успеха. «Хонды» были самыми мощными среди всех соперников, но и самыми ненадежными. На одну из гонок — Большой приз США 3 октября 1965 года — приехал и сам Соичиро Хонда, до того ни разу не видевший свои автомобили в деле. Первый раз оказался и последним. В Уоткинс-Глене Гинтеру все же удалось дойти до финиша, но лишь седьмым. Вздохнув, владелец компании сказал: «Нет, я не могу смотреть, как мы уступаем победителю два круга. Когда я вижу, как едут «хонды», я чувствую, что все мои представления о нашей системе переворачиваются кверху ногами».
Что делать? Шеф в ярости, а до конца сезона остался всего один этап. Положение нужно было срочно спасать. Накамура запросил особые полномочия. С благословения Хонды менеджер команды, отказавшись от привычной для японских компаний расстановки «по старшинству», перетасовал состав на свой манер, руководствуясь принципом «нужный человек на нужном месте». Дала ли свои плоды напряженная работа команды или спортивное счастье наконец-то улыбнулось аутсайдерам, но всего через три недели Гинтер принес фирме «Хонда» первую победу в Ф1. Бакнем был на финише пятым.
«Xoнда-RA-272» стала единственной машиной с поперечным расположением двигателя, выигравшей этап чемпионата мира. Но это была последняя гонка полуторалитровой формулы 1. Со следующего года можно было использовать моторы вдвое большего рабочего объема. А значит, все опять приходилось начинать сначала.
К сожалению, подопечные Хонды спохватились слишком поздно. Новый автомобиль сумели подготовить только к концу лета. К тому же автомобиль, которого соперники ожидали с нескрываемой тревогой — всем был памятен последний «аккорд» «Хонды» в прошлом сезоне— получился из рук вон плохим. Единственное, в чем он по-прежнему превосходил конкурентов — в мощности. 12-цилиндровый V-образный мотор (78Х52,1 мм, 2992 см3) был расположен теперь уже продольно и развивал рекордные 400 л. с. Увы, «RA-273» получился на 240 кг тяжелее дозволенного минимума — 500 кг, что перечеркивало его превосходство в мощности. К тому же управляемость машины оставляла желать много лучшего, и дебют на Гран-при Италии закончился тем, что на одном из поворотов Гинтер, не справившись с автомобилем, врезался в дерево. Он отделался, к счастью, сломанной рукой, но машина была полностью разрушена.
...Слякотная английская осень переходила в такую же мерзкую зиму. Вечером в номер лондонского отеля, в котором жил Тадаши Куме, конструктор двигателей «Хонда» для гоночных автомобилей, заглянул Кийоши Кавасима, в ту пору возглавлявший все конструкторские работы концерна. «Такое настроение, что лучше повеситься», — вздохнул Куме. «Не расстраивайся,— посоветовал Кавасима. — В мотогонках я начинал примерно так же. Помню, мне тоже хотелось повеситься, когда на моем мотоцикле разбился наш лучший японский гонщик, а иностранцы отказывались ездить на «хондах», утверждая, что они слишком опасны. Но и на мою улицу пришел праздник. Только поменьше оглядывайся на токийское начальство, не бойся принимать решения сам. Я всегда так делал».
В конце 1966 года кончились контракты Гинтера и Бакнема. Расставание было без печали. Вместо них в команду пришел экс-чемпион мира Джон Сертиз: наконец-то «Хонде» удалось заполучить гонщика экстракласса! В первой же гонке нового сезона англичанин привел «Хонду-RA-273» к финишу на третьем месте. Но победить на столь тяжелой машине не смог даже он.
Возможно, именно по инициативе Джона японцы обратились за помощью к фирме «Лола». «Хонда-RA-300» с британским шасси, прозванная «Хондо-лой», была на 130 кг легче предшественницы, и Сертиз выиграл первую же гонку, в которой белая машина с алой полосой на «носу» вышла на старт — Гран-при Италии сезона-67. Этот год стал самым успешным для команды «Хонда» — в Кубке конструкторов она поднялась на четвертое место, а Сертиз стал пятым по итогам чемпионата. И все же второму «путешествию в мир автогонок» не суждено было закончиться благополучно.
Сезон 1968 года вновь принес осложнения. Соичиро Хонда еще был руководителем компании, хотя и не вмешивался в непосредственную работу конструкторов. На беду он вдруг спохватился, что гоночные моторы «Хонда» имеют жидкостное охлаждение — все другие двигатели компании, мотоциклетные и автомобильные, тогда имели воздушное охлаждение. По убеждению Соичиро, жидкостное охлаждение было по сути тем же воздушным, но с совершенно излишним промежуточным элементом в виде воды. Перечить всесильному боссу никто не смел, и Тадаши Куме, чертыхаясь, вынужден был параллельно с усовершенствованием двигателя «RA-301» спешно разрабатывать и новый 8-цилиндровый «RA-302» с воздушным охлаждением.
«Хонда-RA-302» дебютировала 7 июля 1968 года в Гран-при Франции. Ее вел молодой француз Жо Шлессер. Сертиз предпочел «Хонду-RA-301» с жидкостным охлаждением двигателя. Перед гонкой Йосио Накамура заклинал Шлессера: «Двигатель легко перегревается и запросто может заклинить. Ради Бога, поезжайте потихоньку — лишь бы добраться до финиша». Поначалу, казалось, Шлессер последовал этому совету — автомобиль еле плелся в самом хвосте гонки. Но на третьем круге машина в правом повороте буквально соскользнула с трассы и врезалась в ограждение. Полные баки вспыхнули моментально, спасать было уже некого.
Сертиз в той гонке пришел вторым, потом еще заработал «поул-позишн» в Италии, был третьим в США, но судьба команды была уже решена. Возможно, трагедия во Франции напомнила Соичиро Хонде собственную аварию. Так или иначе, он вновь решил «завязать» — Гран-при Мексики, последний этап чемпионата мира 1968 года, стал последним и для гоночной «конюшни» «Хонда».
Источник: Журнал «АМС», №5, 1993