По просьбе нашего корреспондента заслуженный мастер спорта Стасис Брундза рассказывает о том, что происходило вокруг знаменитой гонки.
Дакарская история началась для меня прошлым летом в Вильнюсе, куда приехали Ж.-Ж. Пок с Д Иксом и конструктор Ю. де Шонак. Они познакомили нас со своими, планами по подготовке трех специальных «са-мар» для знаменитого африканского марафона. Думали, что сможем им помочь в производстве одного узла. Но мы сейчас расширяем наш экспериментальный завод спортивных автомобилей, строим новые здания, поэтому для дополнительных заказов просто не хватило времени. Дальнейшие переговоры проходили в Москве. «Автоэкспорт», заинтересованный рекламой «лад», решил выделить 5 миллионов франков для реализации планов Ж.-Ж. Пока и очень хотел, чтобы хоть один экипаж был наш. Например, во главе с Эугениюсом Тумалявичюсом. Но Пок говорил, что наши не имеют опыта. Пусть, иол, сначала поближе познакомятся с дакарским марафоном, затем попробуют себя в каком-нибудь подобном ралли, а уж потом... Логично, конечно. Эта осторожность особенно понятна теперь, после того как мы с Тумалявичюсом своими глазами увидели эти сложнейшие состязания.
Первые испытания новой «Самары» проходили недалеко от знаменитого автодрома формулы 1 «Поль Ри-кар», где и нам с Эугениюсом довелось покататься. Трасса полигона жесткая: каменный пустырь, словно поверхность Луны. В машине установлен компьютер, около сорока датчиков собирали информацию. Вообще готовились серьезно. Первые впечатления: машина очень хорошая, но непривычная. Все четыре колеса ведущие, широкие, чтоб не тонули в песке. Но чувствовалось, что «лошадок» еще не хватает. Дома езжу на стандартном «Порше-911», так что могу сравнивать.
Незадолго до начала соревнований Ж.-Ж. Пок столкнулся с неожиданными проблемами и затратами. Организаторы ралли вписали в положение пункт, запрещающий использовать двигатели с турбонаддувом. Скорее всего так хотели уменьшить мощность автомобилей, а значит, среднюю скорость (было бы безопасней) и затраты на подготовку машин. Но этим осталась недовольна могущественная «Пежо». В конце концов организаторы ралли не выдержали натиска и перед самым началом соревнований отменили упомянутые ограничения.
Дорогу в Дакар «Лада-Самара-ТЗ» начала в предместьях Парижа, где состоялся первый пролог. Сначала шел сильный дождь. Трасса — пяти|<илометровый свежий грейдер, глинозем. Неописуемая грязь! Сперва стартовали мотоциклы, потом автомобили и грузовики. Мотоциклы не ехали, а ползли. Автомобили оказались едва ли шустрее. Жалкий вид. Честно говоря, смотреть было неинтересно. Даже не ощущалось, что соревнования мирового значения. Позже выглянуло солнышко, грязь подсохла, и грузовики трассу одолевали быстрее легковушек, чем вызвали переполох среди организаторов. Хорошо, что в Марселе был еще один пролог, где все встало на свои места.
Торжественный старт рождественским утром в современной части Парижа Де-фанс. Зрителей, на удивление, мало. Может быть, предпочли в праздник телевизор — шла прямая трансляция. Участникам предстоял путь до Марселя. Нам в Париже пришлось понервничать. В Москве что-то не так оформили, и мы получили только одноразовую визу, но ведь после соревнований надо было вернуться в Париж. А вокруг все праздновали Рождество. Мы крутились как могли. Успели на последний спецрейс, поэтому пролога в Марселе не видели. Но ясно, что там лидеры не лезли из кожи вон — впереди тысячи километров, и надо было поберечь себя и машины. Вечером уже были в Триполи.
Команду «Пок» составляли три машины «Лада-Самара-ТЗ», одиннадцать механиков, их руководитель и конструктор Ю. де Шонак. Еще 9 человек зарегистрировались как участники и уехали на грузовиках «Мерседес», нагруженных доверху запчастями. Эта хитрость — особенность африканского ралли.
При внешней видимости порядка — заранее заготовленные списки групп, в которых были назначены руководители, посадка в самолет неизменно оказывалась длиннейшей и утомительной церемонией. Иногда самолеты делали по два рейса. Хорошо, если попал в первую партию — иначе не увидишь финиша. Однажды в Неме в самолете просидели полтора часа. Командир корабля вместе с нами ждал свой экипаж, который преспокойно... отдыхал в гостинице. Кто-то что-то перепутал. И никто не устраивал сцен, хотя механики, казалось бы, имели для этого основания.
Приключений в пустыне — хоть роман пиши. Почти на каждом этапе самый популярный сюжет — кто-то заблудился и в машине кончился бензин. Или, скажем, два гонщика подъезжают друг к другу с противоположных сторон и оба убеждены, что к финишу мчатся в правильном направлении. А однажды мотоциклисты заполнили бензобаки в специальной колонке, оборудованной в пустыне, горючим для вертолетов.
На полпути в Агадесе (Нигерия) был назначен день отдыха. Сейчас бы вытянуть ноги на кровати в гостинице. Мечты, мечты. В отеле ночевали два раза во Франции: перед отъездом и возвращаясь. А так все время в пустыне, на земле, в спальном мешке, под крылом самолета. Иногда в палатке. В лагере — вечный гул двигателей. Механики каждый день после финиша разбирают и собирают спортивные машины. Иногда работают и ночью. В команде «Пежо», например, через каждых два-три дня для профилактики заменяли все детали. Только двигатель оставляли. Другие фирмы старались не отстать. Монотонная и изнурительная работа. Даже в Новый год ничего похожего на торжество не было. Пилоты спали, механики работали. Зато мы с Эугениюсом гостили в команде «КамАЗа». Три раза встречали Новый год: сначала по московскому времени, через час — по литовскому, а еще позже — по местному. В Африке была зима: ночью около нуля, а днем до 25 °С. Однажды легли около асфальта, а утром услышали, что соседи убили скорпиона. Потом, правда, местные успокоили, что зимой эти твари неактивные.
Во время гонок выявились конструкторские дефекты «Лады». Фирма «Биль-штейн» неправильно подобрала амортизаторы (их было по два на передних и по три на задних колесах), поэтому они постоянно ломались. Не выдерживал и поворотный кулак. А вот в машине третьего пилота, молодого Ж. Ривьера сыпалась и коробка передач, и передний дифференциал. На мой взгляд, это последствие грубого стиля вождения. Так что не все со спокойной душой после финиша могли открыть охлажденную банку с кока-колой.
Еду возили несколько крытых грузовиков и четырехмоторный «Геркулес». Утром собирались у общего походного стола, около больших термосов. На завтрак — горячий шоколад, кофе, чай, сыр. Днем — сухой паек, две банки кока-колы или лимонада, пакет сока, орехи в шоколаде, вечером — консервированное горячее мясное блюдо с гарниром, иногда суп из термосов, сладкое. На руках носили опознавательные браслеты: гости — розовые, организаторы — синие. На всякий случай их показывали у буфета и при посадке в самолет. Хотя какие там посторонние в пустыне! На груди еще имели карточки с фотографиями. Впрочем, потом уже начали узнавать друг друга.
На фюзеляже самолета каждый день приклеивали экспресс-информацию. По-французски. Мы понимали по-английски. Хорошо, если кто-нибудь переводил. Сообщения с трассы понимали и по-французски. Иногда, бывало, мы знали меньше, чем те, кто дома удобно сидел у телевизора. Общались чаще с теми, кого знали и раньше. Каждый день перебрасывался словечком с Ари Ватаненом, его штурманом. Оценивали «Самару».
Оказалось, и в пустыне есть государственные границы. Странно, но откуда-то посреди песков вырастали офицеры, чиновники, проверяли паспорта, ставили печать.
Слава Богу, в этом году не погиб ни один спортсмен. Но, к сожалению, траурных красок избежать не удалось. В Мали, на предпоследнем этапе, погиб 37-летний финский журналист Кай Салминен. Старый добрый приятель Ари Ватанена, собиравший материал для книги о нем. Во время съемки попал под мчавшуюся машину. Смотрим, после финиша этапа Ватанен подъехал к передвижному ресторанчику команды «Пежо» и сидит в машине. Штурман вышел, пошатываясь, опустился на скамейку, взял банку пива. Сперва не поняли, думали, что у них на трассе что-нибудь случилось или контрольный пункт времени проскочили не отметившись. Около получаса Ари не выходил: видно было плакал. Потом все выяснилось.
О великолепном, впечатляющем финише трех желтых «Пежо» писали все главные агентства новостей мира, парад показывали все телекомпании. Вряд ли кто мог спорить с ними. В планах фирмы эти ралли главные. Говорят, бюджет команды около 350 миллионов франков. Хотя и команда «Мицубиси» выглядела внушительно — на старте стояли 14 машин! Третьим претендентом на победу упоминали команду Пока. Вложив 25 миллионов франков, имея такие хорошие машины, супергонщиков, она вполне могла рассчитывать на успех.
Мы, признаюсь, думали, что увидим больше трассы. Но в сопровождающих машинах не. было свободных мест. К тому же, видимо, не все хотели иметь рядом две пары глаз соперников. Ведь мы были одеты в куртки команды Пока. Однажды, правда, договорились с бельгийскими журналистами. Я выбрал этап покороче (412 км), а в следующем (677 км) должен был ехать Эугениюс. Но начала ломаться машина бельгийских спортсменов, над которыми неофициально шефствовали журналисты. Поэтому вместо Эугениюса они взяли запчасти.
И все же не считаем это время потерянным. Познали психологию соревнований, нюансы трактовки правил, видели, как надо организовать технический сервис...
Источник: Журнал «АМС», №2, 1990