Беттега стал первым раллистом, погибшим в аварии за всю историю чемпионатов мира. Первым, но, к несчастью, не последним. В течение двух сезонов 1985 и 1986 годов сообщения спортивной прессы с соревнований по ралли напоминали военные сводки: Аргентина — тяжелейшую аварию потерпел Ари Ватанен, врачи борются за его жизнь; Португалия — «Форд» Жоакима Сантуша врезался в толпу зрителей — трое убитых, 33 человека ранены; ралли «Хессен» (ФРГ) — штурман Михель Ведер погиб, водитель Марк Зурер с многочисленными переломами и ожогами доставлен в больницу — их «Форд» врезался в скалу и взорвался; Корсика — ровно через год и один день после гибели Бет-теги сгорели в своей «Лянче» Хенри Тойвонен и Серджио Кресто...
Автомобильный мир был потрясен этой цепью трагических событий. Возникла угроза самому существованию ралли.
Между тем эти состязания, которые стали проводить в Европе в первом десятилетии века, поначалу представляли собой своеобразный туристский слет автомобилистов-любителей. Благодаря своей товарищеской, доброжелательной атмосфере они быстро завоевали популярность. В Европе ежегодно проводилось не сколько соревнований, собиравших десятки участников и немалое количество зрителей. Постепенно все большее значение приобретала спортивная сторона состязаний; с 1953 года стал проводиться чемпионат Европы. И все же ралли оставались в общем-то соревнованиями любителей на серийных легковых автомобилях.
60-е годы значительно изменили облик авторалли. Все сложнее стало находить трассы для их проведения — автомобилей на дорогах становилось все больше, максимальные скорости ограничивались, поэтому неудивительно, что все большую роль стали играть специальные участки — соревнования на скорость на закрытых отрезках дорог. Их протяженность достигала трети, а иногда и более половины общей длины трассы. Так туристские рейды переросли в настоящие дорожные гонки.
Решающим шагом к превращению ралли в один из популярнейших видов автоспорта стала организация в 1968 году первого чемпионата мира среди марок автомобилей. Соревнованиями заинтересовались крупнейшие автомобильные фирмы, и в следующее десятилетие ралли переживали стремительный расцвет. Их популярность быстро перешагнула границы Европейского континента, организовывались грандиозные ралли-марафоны. Техника также изменилась. Теперь автомобили для ралли только внешне напоминали своих серийных собратьев: мощные форсированные двигатели, усиленные кузов и шасси — все это тщательно готовилось в заводских условиях специально организованными спортивными отделами автомобильных фирм. И все же, кто самый-самый? Кто сильнейший в мире раллист? Ответа пришлось ждать еще целое десятилетие — только в 1979 году решено было провести первый чемпионат мира в личном зачете.
Восьмидесятые годы стали для ралли десятилетием радикальных изменений. Популярность их стремительно росла, а зрителей скоро стало даже больше, чем на гонках формулы 1. Казалось бы, нужно радоваться, но... «Я просто не могу ехать быстро! Зрители стоят прямо посреди дороги...», «... эти сумасшедшие считают себя тореодорами, а наши машины — быками!», «представьте себе «болиды» формулы 1 примерно десятилетней давности, несущиеся по проселочной дороге в сплошном коридоре зрителей!» — так говорили гонщики перед роковым этапом в Португалии в 1986 году. И действительно, мощность и скорость автомобилей возросли в несколько раз, а обеспечение безопасности соревнований осталось на уровне 20-х годов. И трагедии не заставили себя долго ждать...
ФИСА пришлось срочно принимать меры, и с 1 января 1987 года технические требования к автомобилям для ралли были изменены, максимальная мощность двигателей ограничена 300 л. с., вместо прежней группы Б были введены группа А — специально подготовленные автомобили на базе серийных с годовым выпуском не менее 5000 штук, и группа N — серийные машины. Могло показаться, что ралли возвращаются к своему изначальному смыслу, однако это было далеко не так — шансы на победу на этапах чемпионата мира имеют только мощные заводские команды, располагающие финансовой поддержкой крупнейших автостроительных фирм. В самом деле, участвовать в 10— 13 гонках, проводимых с января по ноябрь на дорогах пяти континентов, под силу лишь таким гигантам, как «Фольксваген» («Ауди»), ФИАТ («Лянча»), «Форд», «<Тойота», «Ниссан», «Пежо». В нынешнем году, например, первенство среди марок машин включает 10 этапов, среди водителей — 13, причем в зачет идут только 8 лучших результатов. Подсчет очков на этапах производится таким образом: 1-е место — 20 очков, 2-е — 15, 3-е — 12, 4-е — 10, 5-е — 8, 6-е — 6, 7-е — 4, 8-е — 3, 9-е — 2, 10-е — 1 очко.
Чтобы повысить престиж соревнований во всем мире, ФИСА ввела в правила такое требование: рассчитывать на победу в чемпионате мира может только команда или спортсмен, принявшие участие хотя бы в одном ралли вне Европы. А это означает многомиллионные расходы. Например, заводу «Ауди» участие в ралли «Сафари» в Кении для одного ф ирменного автомобиля стоило в 1988 году около 1,5 миллиона марок.
Конечно, большую роль в окупаемости таких дорогих соревнований играет реклама. Ведь благодаря телевидению ралли могут увидеть миллионы людей на всем земном шаре. Поэтому «Мартини», «Кэмел», «Марлборо» и многие другие охотно выкладывают громадные деньги за право разместить на автомобилях рекламу своей продукции. Однако требования к рекламе весьма строги и имеют свои особенности в разных странах. Скажем, в Австралии нельзя размещать ее ниже окон, в ФРГ запрещена реклама политического и религиозного характера, во Франции — спиртных напитков, а в Финляндии еще и табачных изделий, в Испании рекламные наклейки разрешены только на передних дверях, а в Великобритании и США ограничена их общая площадь.
На протяжении 60—80-х годов законодателями мод в ралли были скандинавы. До 1988 года они выиграли семь титулов чемпионов мира из девяти. Однако с ростом популярности этих соревнований появилось новое поколение гонщиков, прежде всего в Италии, Франции, Испании, намеренных положить конец этой северной гегемонии. Дважды подряд чемпионом становился итальянец Биазон, и в этом году титулованным финнам и шведам предстоит серьезная борьба с французами Ориолем и Саби, испанцем Сайнцем, итальянскими раллистами.
Не менее интересным ожидается соперничество среди марок автомобилей. После трех лет явного преимущества итальянского завода «Лянча» заметно подтянулись соперники. Не скрывают самых серьезных намерений японские фирмы — «Тойота», «Мицубиси», «Мацуда», решил вернуться на сцену чемпионата мира европейский филиал «Форда».
Своеобразной второй лигой мировых ралли стал чемпионат Европы. Эти соревнования включают несколько десятков этапов — в нынешнем сезоне их 49,— которые делятся по коэффициентам сложности, от 20 до 2. В зачет чемпионата идут восемь лучших результатов, очки на этапах умножаются на коэффициент. Неудивительно, что сильнейшие гонщики предпочитают стартовать в нескольких труднейших ралли, «отдавая» остальные этапы европейского первенства своим менее искушенным коллегам. Таким образом, получается стройная система подготовки раллистов мирового класса — национальные чемпионаты, участие в чемпионате Европы и, наконец, первенство мира.
Нередко на трассах самых крупных ралли появляются и советские гонщики на отечественных машинах. До сих пор их лучшим результатом на этапах чемпионата мира остается 6-е место С. Брундзы и А. Гирдауска-са в ралли «Акрополис» в 1976 году на ВАЗ-2103.
Итак, ралли достигли зрелости. Отдельные этапы чемпионата — ралли «Монте-Карло», «Акрополис», «1000 озер»—собирают миллионные телеаудитории и сотни тысяч зрителей, интерес во всем мире к проведению ралли постоянно растет. Сейчас уже никому не придет в голову назвать раллистов любителями, а ралли «Сафари» — турслетом. Это солидные, серьезно организованные, высокопрофессиональные соревнования, без которых теперь немыслим мировой автоспорт.
Чемпионы мира по ралли
| 1979 | Б. Вальдегаард (Швеция) | «Форд» |
| 1980 | В . Рерль (ФРГ) | ФИАТ |
| 1981 | А . Ватанен (Финляндия) | «Форд» |
| 1982 | В. Рерль (ФРГ) | «Опель» |
| 1983 | X. Миккола (Финляндия) | «Ауди» |
| 1984 | С. Бломквист (Швеция) | «Ауди» |
| 1985 | Т. Салонен (Финляндия) | «Пежо» |
| 1986 | Ю. Канккунен (Финляндия) | «Пежо» |
| 1987 | Ю. Канккунен (Финляндия) | «Лянча» |
| 1988 | М. Биазон (Италия) | «Лянча» |
| 1989 | М. Биазон (Италия) | «Лянча» |
Победители чемпионата мира среди марок
| 1968 | «Форд» |
| 1969 | «Форд» |
| 1970 | «Порше» |
| 1971 | «Альпин-Рено» |
| 1972 | «Лянча» |
| 1973 | «Рено-альпин» |
| 1974 | «Лянча» |
| 1975 | «Лянча» |
| 1976 | «Лянча» |
| 1977 | ФИАТ |
| 1978 | ФИАТ |
| 1979 | «Форд» |
| 1980 | ФИАТ |
| 1981 | «Тальбо» |
| 1982 | «Ауди» |
| 1983 | «Лянча» |
| 1984 | «Ауди» |
| 1985 | «Пежо» |
| 1986 | «Пежо» |
| 1987 | «Лянча» |
| 1988 | «Лянча» |
| 1989 | «Лянча» |
Источник: Журнал «АМС», №2, 1990