Но вот на горизонте появилась машина, слишком приземистая для «Мицубиси-пажеро» («пайеро»). Значит, это не Лартиг, кто же? Третьей пришла к финишу «Лада» с красным флажочком на крыле и фамилиями Тумалявичюс и Дадвани.
Икс и Тамбэ, асы формулы 1 и марафонов «Париж — Дакар», увидев такое, прервали на полуслове оживленный разговор, переглянулись: откуда, мол, взялись так рано эти советские, ведь стартовали они пятыми. Тут и без подсчетов ясно — новички африканских марафонов, удел которых, казалось, только в том и состоит, чтобы оттенять превосходство признанных лидеров, выиграли первый этап ралли-рейда «Тунис-90»...
Кстати говоря, популярная французская спортивная газета «Экип», рассказывая об этой победе на этапе, назвала ее «исторической премьерой». А репортаж вышел с заголовком: «Вперед, товарищи!»
— Все здесь удивляются успеху вашего экипажа, а я скажу вам по секрету, что для меня это никакой не сюрприз,— признался инженер команды «Лада-Пок» Арно Элизагарэ.— Еще во Франции во время тренировок мне довелось поездить вместе с Тумалявичюсом. Тогда-то я и понял, что он гонщик экстра-класса.
Дело в том, что прототип «Лада-Самара-ТЗ», специально построенный фирмой «Лада-Пок» в мастерских компании «Орека» для ралли «Париж —Дакар», лишь внешне напоминает автомобили, которые сходят с конвейеров завода в Тольятти. Трубчатый каркас, одетый в легкие и прочные панели из углепластика, привод на все четыре колеса, мотор «Порше» мощностью в триста с лишним лошадиных сил — вот что такое «Лада-Самара-ТЗ».
Этот проект обошелся Жан-Жаку Поку, возглавляющему фирму по продаже советских автомобилей во Франции, примерно в 25 миллионов франков. Пятую часть этой суммы вложил наш «Автоэкспорт». Отрадно, что в заботах о чисто коммерческих сторонах соглашения, в нашем внешнеторговом объединении не забыли и о своих спортсменах. Так впервые появился советский экипаж на знаменитом скоростном кольце «Поль Рикар» близ Марселя, чтобы стартовать в прологе десятого ралли-рейда «Тунис».
Говорят, новичкам всегда поначалу везет. Увы, про наших дебютантов на ралли «Тунис-90» этого не скажешь.
— Перед самым стартом я заметил, что правую ногу испачкал в масле,— рассказывал мне потом Тумалявичюс.— Где меня угораздило? Смотрю, течет главный цилиндр блокировки переднего моста, который меняли только-только. Так и есть: отключился передний мост. Ну а на «двух колесах» — какая езда? Как ни старались, а выше пятого места подняться не удалось.
Выяснилось, что один из штуцеров механики не завернули как надо.
Однако пролог есть пролог, не более того. Тут много не проиграешь. Интрига гонки по-настоящему завяжется в Африке.
Закон ралли-рейдов суров: никаких тренировок на трассе, легенда на каждый этап выдается накануне старта. Единственное исключение — первый этап. Маршрутные документы на него участники получили еще во Франции. Так что, пока автомобили пересекали Средиземное море на пароме «Бонапарт», спортсмены могли на борту самолета прикинуть, что их ждет на трассе 320-километрового участка между городами Тунис и Сбейтла.
Впрочем, далеко не все полагались лишь на свое воображение и воспоминания о былых гонках. Патрик Тамбэ, например, едва спустился по трапу, поспешил в контору проката автомобилей и на обычной машине отправился на разведку маршрута. Уловка опытного гонщика не прошла незамеченной: Сергей Дадвани тотчас вызвался сопровождать Патрика в этом предприятии. К слову сказать, и остальные участники ралли времени зря не теряли — всю трассу избороздили следы автомобилей и мотоциклов.
Думаю, все эти попытки поскорее «выведать секреты» африканского бездорожья практического смысла не имели, больше предпринимались для разрядки предстартового напряжения. Тем более, что для первого этапа Африка приберегла главный сюрприз. Ведь чего от нее ждали, что готовились преодолевать участники ралли? Ясное дело — песчаные бури и «ловушки», крутые и вязкие дюны, палящее солнце. И вдруг — ливень, да какой! Пересохшие русла ручьев и рек, пересекавшие трассу, в считанные часы наполнились бурлящими потоками мутной воды.
По счастью, наш экипаж успел проскочить наиболее опасные места до начала паводка. Труднее всех пришлось наименее подготовленным участникам — любителям, замыкавшим караван гонки. А для французского экипажа однофамильцев Филиппа и Жана Буржуа встреча с неистовой стихией окончилась трагедией. Их «Пежо-П4» застрял в бурлящей реке. Филипп Буржуа, 45-летний подполковник французской армии из военной школы в Монпелье, выбрался из машины, вылез на крышу, но не удержался на ней, упал в разбушевавшийся поток. Только на следующий день армейский патруль обнаружил тело француза в 15 километрах от места драмы. Его напарник сумел каким-то чудом ухватиться за ветки куста и выбраться на берег.
Похоже, что гибель людей в ходе гонок, чаще всего неопытных любителей, становится печальной традицией ралли-марафонов, чем-то почти неизбежным. Во всяком случае, газета «Экип» посвятила трагедии лишь несколько строк в очередном репортаже с трассы ралли.
Захватив лидерство в гонке победой на первом этапе, наш дуэт сразу же оказался в центре внимания — он должен был на следующий день стартовать первым, прокладывать путь всему каравану. А впереди была Сахара — безбрежное море песчаных барханов, в котором глазу не за что зацепиться. Ориентироваться можно только по компасу. В легенде, к примеру, так и записано: столько-то километров — по такому-то азимуту.
А пустыня, она только с самолета кажется ровной как стол. На самом деле, там то яма — два километра вправо объезжай, то дюны с дом высотой — влево забирать надо. А потом ищи-ка свой азимут. Без привычки очень даже легко заблудиться.
— А какая у нас привычка,— посетовал Сергей Дадвани,— если я, например, в последний раз компас в руках держал в школе на уроке географии, в четвертом классе. Немудрено, что промахнулись в расчетах, потеряли почти четверть часа.
Между прочим, и более опытные навигаторы оплошали на трассе в пустыне. Когда Сергей Дадвани вывел-таки своего пилота на правильный курс, они встретили вдруг машину Икса. Тоже, видимо, заплутали. Наши пристроились было за ними, но тут Джекки влетел в песчаную «ловушку» и застрял. Пришлось помочь ему выбраться. Только управились с этим, как на одной из дюн машина встала. Мотор заглох. Что делать? Товарищи по команде — Тамбэ и Икс уже уехали. На технички надежды нет: на маршрут они выходить не рискуют, едут по срезкам. Выходит, помощи ждать неоткуда.
Вот тут-то и вспомнился нашим ребятам технический инструктаж, который на случай поломок им дали перед отъездом из Франции: «Машина сильная, хорошая. Вы стартуете — и доезжаете». Но нет на свете такой хорошей машины, которая хотя бы однажды не сломалась.
— Открыли капот,— вспоминает Дадвани,— мотор фирмы «Порше». С какой стороны к нему подступиться? Может, и впрямь осталось только рисовать на песке красной краской здоровенные буквы «SOS», как наказывали организаторы. Благо мы немало времени провели у нашей «Лады» вместе с механиками во время подготовки во Франции. Да и кое-какая смекалка есть. Разобрались-таки, что развалился фотодатчик распределителя. В одном из пакетиков, которые механики предусмотрительно прикрепили под капотом, отыскали запасной. В итоге привезли сорок минут отставания от лидера на финиш второго этапа.
«Ну, это — чистое везение, случайность,— скажет иной читатель.— А если бы нужной запчасти не нашлось в машине?».
Чего-чего, а запчастей у наших раллистов под рукой было хоть отбавляй. Они их везли на все три машины. Такова задача третьего экипажа в команде, каким был советский дуэт,— помогать в случае надобности двум другим, идущим налегке. В машине Тумалявичюса и Дадвани повсюду, где только можно, были закреплены про запас рычаги подвески, амортизаторы, ступицы, ремонтный набор гаек и болтов, аккумулятор, бачок с маслом — всего килограммов под 250.
— Осталось только нам в карманы масла налить,— невесело шутил Сергей Дадвани, наблюдая, как снаряжают их машину запчастями.
Надо сказать, нашим гонщикам не раз в ходе ралли пришлось посетовать на то, что едут на утяжеленной машине. К примеру, на последнем этапе, когда они крепко засели в зыбучих песках. А лидеры, в том числе и Тамбэ, и Икс на «ладах», легко преодолели это коварное место с хода.
Что касается поддержки товарищей по команде, то здесь наши раллисты выглядели безупречно. На четвертом этапе мчавшийся впереди Тамбэ после лихого прыжка пробил один из двух масляных радиаторов. Нагнавший его Икс перебросился с пострадавшим парой слов и поехал дальше. А наши остались выручать Тамбэ.
— Патрик, по-моему, слишком суетился,— рассказывал Дадвани.— Почему-то пытался отключить сразу оба радиатора. А тут еще, как на грех, рядом опустился вертолет с телевизионщиками. Тамбэ и вовсе не до машины стало. Я осторожно намекаю, мол, Патрик, поскорее бы надо, нам же тоже пора ехать. А он будто и не слышит. Подождали немного, потом сами обрубили шланг, подключили второй радиатор напрямую. И только тогда Тамбэ закруглил, наконец, свое интервью.
Наверное, многие из читателей готовы осудить поведение Тамбэ в этом эпизоде. Мол, тоже мне, телезвезда, до разговоров ли, когда каждая секунда на счету? Но дело вовсе не в беспечности или хвастовстве Тамбэ. Пренебрежительное отношение к журналистам, а значит, и к миллионам телезрителей и читателей, может обойтись для репутации спортсмена дороже, чем несколько минут опоздания на очередной пункт КВ.
Словом, прессу тут уважают, к ней подчеркнуто дружелюбны. В этом мне и самому довелось убедиться. К кому ни обратишься во время соревнований, будь то руководитель команды или известный гонщик, немедленно откладываются все дела, чтобы ответить на любые вопросы. Лишь однажды шеф фирмы «Орека» Юг де Шонак, извинившись, попросил меня подождать несколько минут. И то по той лишь причине, что в это время беседовал с корреспондентом газеты «Экип».
Честно говоря, меня поразило, с каким терпением Пьер Лартиг, только-только финишировавший в Кефе после самого тяжелого спец-участка длиной в 425 километров, отвечал на бесчисленные вопросы журналистов. Он понимал, как им важно узнать из первых уст, что же там произошло, на предпоследнем этапе, который и по сложности и по протяженности был под стать «дакаровским». Тем более что расспросить больше было некого.
Пробиваюсь сквозь плотное людское кольцо вокруг Лартига и вдруг слышу обрывки его фраз: «Мы заблудились... Тумалявичюс перевернулся... Икс разбил машину...» Бог знает, что нарисовало бы воображение после такой информации, но тут на финише почти одновременно появились все три «Лады». Но в каком же они были виде!
Без левой двери, с разбитым передком, оборванным задним амортизатором и крылом, волочащимся по земле, добралась до финиша «Лада» советского экипажа.
— Будто под обстрелом побывали,— мрачно проронил, снимая шлем Тумалявичюс. И отошел в сторонку от встречающих, чтобы в одиночестве остыть от напряжения пятичасовой гонки.
Дадвани шагнул навстречу механику с виноватой улыбкой: «Извини, Джимми!»
Обычно словоохотливый Икс говорил скупо:
— Мы наткнулись на осла, который лежал поперек дороги. К счастью для нас, он поднялся, когда мы приблизились, и удар получился мягким.
Это столкновение стоило ослу жизни, а «Лада» Икса и Тарэна лишилась переднего обтекателя. Не миновал неприятностей и экипаж Тамбэ. На 40-м километре после старта Патрик обнаружил, что ось педали тормоза сломана. Пришлось ему пользоваться одним'ручным тормозом. Левая рука — на руле, правая — постоянно на рычаге ручника. Согласитесь, не просто таким вот образом управлять автомобилем на скорости в 180 километров в час.
Подробности о том, что произошло у наших ребят, мне удалось узнать лишь в биваке близ города Табарка на берегу Средиземного моря. Стартовав пятыми, они решили догнать шедших впереди лидеров. Обычно это удавалось приблизительно через сотню километров. А тут уж двести промахнули хорошим ходом — впереди никого.
— Неожиданно дорога в повороте резко сузилась, и машину начало сносить по уклону в небольшой обрывчик,— рассказывал Тумалявичюс.— Казалось, что все-таки удержались на дороге, но нет. Натыкаемся на камень, и мы — на крыше. Попробовали поставить на колеса — не получается. Прицепили трос, и Сергей вышел на дорогу ждать подмогу.
— Прикидываю, что за нами должен быть Фонтенэ на «Мицубиси», стартовавший следом,— вступает в разговор Дадвани.— И точно, минут через 25 появляется «Мицубиси». Останавливается, быстренько цепляем трос. Семь секунд, и «Лада» — на колесах. И тут меня словно столбняк прошиб: ба, да ведь это Лартиг, а не Фонтенэ. Он же первым стартовал. Выходит, он нам почти полчаса проигрывал! Тамбэ и Икс появились на месте нашей аварии и того позже.
Как потом выяснилось, все они проскочили один и тот же поворот, который сумели отыскать только наши гонщики.
Однако на этом приключения для советского экипажа не закончились. Ну кто знал, что, когда машина лежала на крыше, водой из питьевых бачков, расположенных за сиденьями спортсменов, начисто смоет в легенде пометку — «яма, очень опасная». Ее Сергей сделал фломастером по настоянию организаторов перед самым стартом.
Яма оказалась котлованом в тридцать метров шириной. Заметили его спортсмены, когда тормозить было уже поздно. Эугениюс «вдавил» педаль газа в пол — прыжок, и «Лада» зацепилась за противоположный край передними колесами. Они-то и вытащили машину. Если бы автомобиль был только заднеприводным, обязательно провалились бы, считает Тумалявичюс. Словом, выкинули трюк, достойный киношных каскадеров. Все это, как вы знаете, не прошло бесследно для машины.
— А дверь, это мы своими руками оторвали,— улыбается Дадвани.— От удара сломался замок, и она никак не закрывалась.
Все дело в том принципе, который исповедуют механики: детали менять прежде, чем те сломаются. Поэтому после финиша этапа у всех «лад» для профилактики меняли амортизаторы, узлы подвески и трансмиссии, не говоря уж о колесах.
Гонщиков к машинам от финиша до нового старта не подпускают. Когда наши ребята по привычке взялись было помочь механикам, инженер команды Арно Элизагарэ воспротивился этому, не без иронии спросив: «А что, разве завтра механики вместо вас за руль сядут?»
Каждый должен заниматься своим делом. Этому правилу в команде «Лада-Пок» следуют неукоснительно. И, надо сказать, все получается в высшей степени профессионально. Каждый раз на следующий день после труднейшего этапа «лады» стояли на старте, словно новые. Приятно, что и наши спортсмены не затерялись среди высоких профессионалов. И товарищи по команде, и соперники подтвердили это своими оценками.
Когда во время торжественной церемонии награждения, она происходила в отеле «Карим» в пригороде тунисской столицы, Эугению-са Тумалявичюса и Сергея Дадвани, как победителей стартового этапа, первыми вызвали на эстраду, весь зал встал, аплодисментами приветствуя их успех. А мне в эту минуту пришел на память ехидный вопрос одного из журналистов, обращенный к нашим раллистам накануне гонки: «Есть ли вообще-то в Советском Союзе автоспорт?» Думаю, убедительнее ответить на него, чем это сделали своим выступлением Тумалявичюс и Дадвани, невозможно.
Длина дистанции — 2500 км
Количество спецучастков — 7.
Автомобили. Стартовало 93 экипажа. 1 Лартиг — Мань (Франция, «Мицубиси-паже-ро») — 14:51.13; 2. Тамбэ — Лаверн (Франция, «Лада-Са-мара») — 0:13.06; 3. Икс — Тарэн (Бельгия, Франция, «Лада-Самара») — 0:30.41; 4. Тумалявичюс — Дадвани (СССР, «Лада-Самара») — 2:01.22; 5. Фонтенэ — Дел-ферье (Франция, «Мицубиси-пажеро») — 2:14.36; 6 Джерманетти — Пеланкони (Италия, «Мицубиси-пажеро») — 2:34.03.
Мотоциклы. Стартовал 141 человек. 1. Петерансель (Франция, «Ямаха») — 22:33-25; 2. Де Петри (Италия, «Каджива») — 0:01.30; 3. Вагнер (Франция, «Сузуки») — 0:45.03; 4. Кавандоли (Италия, «Ямаха») — 0.46.16; 5. Райе (Бельгия, «Сузуки») — 0:47. 46; 6. Маньяльди (Франция, «Ямаха») — 0:57.04.
Лады могут побеждать
С ЮГОМ де ШОНАКОМ, шефом компании «О река», где был создан прототип «Лада-Самара-ТЗ», мы беседовали накануне старта последнего этапа ралли «Тунис» в биваке на берегу Средиземного моря. Судьба первого места была практически решена, победителем стала машина «Мицубиси». Тем не менее он, похоже, был не слишком расстроен: «Главное — теперь мы знаем: у нас есть отличные автомобили, чтобы побеждать. И еще, мы открыли для себя великолепный советский экипаж...».
— Дебют «Лады-Самары-ТЗ» состоялся на последнем ралли «Париж— Дакар», — продолжал де Шонак.— Те соревнования дали нам огромную пищу для размышлений. И уже к ралли «Тунис» мы успели внести в конструкцию немало полезных новшеств. Теперь, на мой взгляд, «Лада» по своим техническим возможностям не уступает ни «Мицубиси», ни даже победителям «Дакара» — машинам «Пежо». Наши автомобили получились довольно простыми, но одновременно весьма эффективными, что показали прошедшие состязания в Тунисе.
Замечу, что сделали мы их в довольно сжатые сроки — первые чертежи будущей машины появились лишь в марте прошлого года. Между тем, скажем, «Мицубиси» участвует в ралли-рейдах пять лет. А мы уже наверстали это отставание.
Главная наша цель — победа в ралли «Париж — Дакар». Реальна ли она? Думаю, да. При условии, если фирме Пока окажет содействие и финансовую поддержку завод ВАЗ. Ведь господин Пок — только импортер советских машин во Франции, и ему трудно тягаться в одиночку с такими гигантами, как, скажем, «Пежо», «Мицубиси» или «Ситроен». Впрочем, речь не идет о каких-то фантастических суммах. Нужно ровно столько средств, сколько требуется для победы. Считаю, что в этом деле могли бы помочь и импортеры «Лады» в других странах. Ведь наша команда не французская, а скорее европейская, представляющая интересы всех дилеров «Лады» за рубежом.
Кстати сказать, если переговоры с ВАЗом, которые ведет Пок, завершатся успешно, можно будет говорить и о регулярном участии советского экипажа в престижных ралли-рейдах, в том числе и «Париж — Дакар». Тем более что Тума-лявичюс и Дадвани своим выступлением в Тунисе блестяще доказали высокий класс.
чтобы освоить машину и постичь особенности африканского ралли-рейда. Рассчитывали, что они будут приезжать на финиш этапов в конце первой десятки. Но чтобы держаться в лидерах всю гонку! Нет, такого никто не мог предвидеть. Это самая большая неожиданность нынешнего ралли. За короткий срок они проделали путь, который иным французским гонщикам оказывается вовсе не под силу. И еще удивительно, как быстро Эжен и Серж вошли в коллектив команды. Мы все их искренне полюбили.
Взгляд из стана конкурентов
Кто кого — «Лада-Самара» или «Мицубиси»! Дуэль этих двух команд составляла главную интригу ралли «Тунис». На этот раз первой на финише оказалась машина японской фирмы. Любопытно было узнать мнение о своих главных конкурентах шефа команды «Мицубиси» УЛЬРИХА БРЕМЕРА. Тем более, что сам он еще не так давно работал в фирме «Лада-Пок».
— Здесь, в Тунисе мы впервые сошлись с «Ладой», что называется, один на один, без «Пежо», которая, как известно, закончила выступления в ралли-рейдах. Должен сказать, что это было великое противостояние. Наши команды всю гонку шли, как говорится, колесо в колесо, попеременно возглавляя состязания. В подобных ралли постоянно быть впереди чрезвычайно трудно. Ведь лидер уходит на старт очередного этапа первым, и значит, у него больше шансов заблудиться. А главные конкуренты только и ждут, когда соперник допустит оплошность. Что ж, чем острее борьба, тем приятнее победа. Но мы, поверьте, не обольщаемся успехом.
Для нас ралли «Тунис», как, впрочем, и другие подобные рейды по Марокко, Испании, Австралии, Египту,— это в первую очередь репетиция перед главным состязанием сезона — ралли «Париж — Дакар». К нему мы, кстати, готовим новый автомобиль, во многом похожий на « Ладу-Самару-ТЗ». Не секрет, что нынешняя наша машина — прототип джипа «Мицубиси», хоть и превосходит конкурентов по максимальной скорости, но вместе с тем уступает «Ладе» в динамике разгона. К тому же за счет более совершенной конструкции подвески «Самара» быстрее может проходить неровные участки трассы. Словом, «Лада-Самара» — отличный автомобиль для африканских ралли-рейдов.
Ну а в подборе великолепных спортсменов команде Пока могут позавидовать многие фирмы. Джекки Икс, Патрик Тамбэ не нуждаются в дополнительных рекомендациях. Настоящим откровением стало для меня выступление советского экипажа. Впервые ваши ребята участвовали в столь своеобразном ралли и начали гонку с победы на этапе. Поверьте моему опыту, это удивительный результат.
Честно говоря, я с удовольствием пригласил бы их в «Мицубиси». Ведь у нас по-настоящему интернациональная команда. Есть и немцы, и японцы, и англичане, и французы. Сам я, кстати, немец, но живу в Париже. Однако не все здесь зависит от меня. Скажем, учитывая интересы японского рынка, руководство фирмы отдает зачастую предпочтение японским гонщикам. Многое значат в выборе авторитетное имя спортсмена, опыт участия именно в африканских ралли. Последнее в особенности относится к штурману. Впрочем, кто знает, может быть, скоро мы встретимся с советскими гонщиками не только как соперники на трассе.
Источник: Журнал «АМС», №2, 1990