К сожалению, сразу разочарую тех, кто ждет живописания приключений, происходивших непосредственно на трассе. О них, вероятно, больше известно тем, кто сидел в Париже у телевизоров — французский «Канал 5» бдительно отслеживал все перипетии гонки. Так что все, что касается дороги, дано здесь со слов непосредственных участников. Запись велась, что называется, с пылу, с жару, по свежим впечатлениям после финиша.
Однако не менее интересной представляется и сама «кухня» гонки. Да и нет никакого смысла отделять тех, кто ехал по пустыне, и тех, кто в той же пустыне обеспечивал ту езду. Впрочем, судите сами.
Дух «Дакара» — французский дух
В парижских киосках среди массы рождественских открыток есть огромная серия, посвященная важным событиям в истории страны и мира. То есть на них стоит дата и изображено нечто, считающееся самым-самым в том году. Например, 1945 год — конец второй мировой войны. А вот 1978-й в этой серии отмечен как год премьеры «Париж — Дакара». Отметим, что в этой же серии есть открытки, посвященные Великой французской революции...
Популярность гонки и, соответственно, ее участников во Франции огромна. Нет ни одного периодического издания, которое не уделило бы нескольких полос, а то и целого номера этому ралли еще до старта. Репортажи публикуются отнюдь не только в специальных автомобильных изданиях, которых здесь предостаточно, но и в таких, как «Монд», «Фигарои, «Пари Матч».
И вот тут становится ясной одна из черт французского характера — авантюризм. В русском языке термин этот приобрел несколько негативный оттенок. А у французов это просто страсть к приключениям. Собственно, и «Париж — Дакар» это не только ралли, но и приключение в песках. И задумывалось оно именно как приключение. А гонка, конкурентная борьба придает любому приключению особую остроту. Конечно, с приобретением популярности гонка все более коммерциализовалась, но этот французский авантюрный дух неистребим.
Например, в классе легковых автомобилей всех категорий в экипажах зарегистрировано 352 человека. Из них французов — 169. Остальные 183 представляют еще... 20 стран! На грузовиках из 281 участника 162 француза. И только мотоциклисты распределены более менее равномерно: 37 французов, 25 итальянцев, по 11 испанцев и японцев, а также 18 представителей из шести государств.
На мандатной и технической комиссиях была возможность рассмотреть повнимательней многих участников и их технику. Даже человек весьма далекий от спорта мог бы определить, какие машины будут бороться за результат, какие постараются добраться до финиша, а для кого главное — стартовать, а дальше уж как получится. Но и это недешево: все питание и обслуживание оплачивается еще до старта и в случае схода деньги не возвращаются. Впрочем, для участия необходимо иметь национальную лицензию, так что подозревать кого-либо из стартующих в полном отсутствии знакомства со спортом нельзя.
Именно эти сложности и делают ралли столь привлекательным. Нормальный человек ужаснулся бы, увидев любого участника, будь то механик или менеджер, в безумно грязной одежде и с плохо соскобленной щетиной на щеках. Это отнюдь не особая «мода ралли», а суровая действительность — вода-то лишь в бортовом запасе!
Реальная опасность, непридуманные сложности сближают людей и делают их отношения проще. Когда мне понадобилось встретиться с Бьерном Вальдегаардом, а он по числу раллийных регалий уступал лишь Ари Ватанену, мне посоветовали «ловить» его на ужине. Я счел не слишком удобным отрывать человека от еды, на что получил лаконичное объяснение, что «это — «Париж — Дакар», а не прием у английской королевы». Позже эту все объясняющую фразу приходилось слышать довольно часто.
Да, в обычной жизни они — разные люди: профессиональный автогонщик из мировой раллийной элиты, владелец маленького магазинчика, музыкант и даже коронованная особа (были здесь и такие). Но в пустыне все они, говоря по-русски, просто «мужики». И тот, кто добрался до Дакара, может смело утверждать, что хоть ехал он и помедленнее Ватанена, но ехал там же, и солнце жгло его ничуть не милосерднее, и песок так же забивал глаза, уши и воздушные фильтры.
Почему Сахара, а не Каракумы
Так уж получилось, что именно КамАЗ оказался наиболее восприимчив к зарубежному опыту построения спортивной политики крупных автомобильных фирм. Можно по-разному относиться к процессу коммерциализации спорта, но сегодня, когда законы рыночной экономики заставляют менять взгляды на многое, становится ясно, что вложенные средства должны приносить доход. Еще пару лет назад основной упор в отчете о соревнованиях делался бы на то, что, дескать, «лаборатория пустыни дала свое заключение о правильности идей конструкторов и качестве работы производственников». Теперь нет необходимости оправдывать существование спортивных команд «испытаниями автомобилей в жестких условиях гонки». Ясно, что современный стенд даст картину более полную и объективную, а уж если и появилась необходимость проверить машину в песках, то для этого достаточно, не тратя валюты, загнать грузовик в родные Каракумы. Участие в крупных соревнованиях не проверяет автомобиль, а подтверждает его заявленные характеристики. Чем и подвигает возможных покупателей делать свой выбор.
С места — в карьер
Пружина интриги начала раскручиваться... еще до старта. На технической и мандатной комиссии в Руане едва не вышли из игры оба «Перлини». Эта итальянская фирма стала победительницей прошлогоднего марафона в классе грузовиков. А тут дуги безопасности были признаны негодными. Они были выполнены по старой схеме, а организатор нынче ее поменял. То, что участники этих изменений вовремя не уловили, судей никак не заботит. В общем, итальянцев допустили с условием, что до первого скоростного испытания — пролога в Клермон-Ферране — дуги будут изменены. А машины-то — в закрытом парке! На перегоне от Парижа до Клермон-Феррана итальянцы развернули свою мастерскую, но успели-таки заменить дуги!
И так — до самого конца
При всех проблемах, возникших в Европе, главное ждало нас впереди. 2 января «Париж — Дакар» встретился с Африкой.
Можно не пропускать ни одного выпуска «Клуба путешественников», читать подряд журналы «Вокруг света» — и все равно не избежать шока от встречи с Черным континентом. Все бивуаки марафона располагались в «обжитых» местах. Да и сам бивуак — скопление людей, машин и самолетов — свидетельствовал о человеческой цивилизации. Но стоило отойти на пару километров и взобраться на какую-нибудь гору, как открывалось безмерное просгранство Пустыни, и все самолеты, обслуживавшие ралли, в том числе и огромные транспортные «геркулесы» «Канала 5» и «Африкатура», казались оттуда крошечными стрекозами. Тут особенно ясно осознаешь, что человек, этот венец природы, создатель и властелин всяких чудес света, сам по себе суть крохотная песчинка не то что во Вселенной, но даже и на собственной планете.
Как-то очень давно под рубрикой «Курьезы» прочитал информацию о том, что для строительства Асуанского гидроузла в Египте, пришлось закупать... песок: сахарский не годился для производства бетона — слишком мелок. Так вот этот самый песок, точнее пыль, проникал всюду. Все автомобили двигались с задраенными окнами, но, тем не менее, гонщики выходили из машин не просто грязными, а чумазыми: потеки пота оставляли бороздки в пыли на лицах.
Впрочем, скорость развивали там, где это было возможно. Куда чаще вставали совсем другие проблемы. Непреодолимой крутизны подъемы и спуски, зыбучие пески и громадные валуны, высохшие реки и постоянно висящая в воздухе пыль — все это подстерегало буквально на каждом километре пробега. Кроме этого, постоянный риск заблудиться. Тут уж рискуешь не только спортивным результатом, но и собственной безопасностью.
Ночной автозавод в пустыне
Распорядок дня у группы сопровождения однообразен до монотонности. Поскольку у замкнутого цикла длиною в сутки трудновато отыскать начало, то возьмем за точку отсчета полдень.
В этот час на аэродроме в пустыне собирается вся наша компания. Вывалившись из огромного брюха тяжелого транспортного самолета, разворачивается хозяйство телестанции «Канал 5»: устанавливается громадное блюдце параболы-антенны, монтируется целый режиссерский пульт.
Настраивает свои антенны «Эпсон». Он должен постоянно поддерживать связь с судейскими пунктами, автомобилями и самолетами сопровождения, обеспечивать спутниковый канал для телефонных разговоров. Кстати, из любой точки пустыни можно позвонить в любую точку Земли, имеющую, правда, станцию спутниковой связи.
130 франков стоит минута разговора хоть с Парижем, хоть с Токио. Признаюсь, легкую зависть вызывала оперативность, с которой снабжали информацией своих читателей зарубежные коллеги.
Но это происходило вечером А в полдень у журналистов и механиков было время вынужденного безделья. Бивуак разбит, все подготовлено к встрече гонщиков, а они появятся только к вечеру. Кто-то пытается заснуть в этом пекле, помня о возможной работе ночь напролет. Кто-то отправляется на экскурсию в ближайший городок, благо местное население с удовольствием предоставляет для этого «такси».
Появляются первые финишировавшие. Поначалу это обычно были все четыре желтеньких «Ситроена». Они приезжали почти одновременно. Несколько коротких интервью о впечатлениях по завершившемуся участку, и площадка пустеет. Затем механики начинают неспешно разбирать запыленные машины. Работа завершена, и площадка вновь затихает. Приезжают два джипа «Пежо» — легкие технички. Обычно у них целая куча своих проблем, есть специальные люди, которые занимаются именно этими машинами.
Вечером, когда уже стемнело, подходят тяжелые технички. Они замыкают «боевые» машины в каре. Заводятся движки генераторов, вспыхивают софиты, раскладываются инструменты и оборудование — разворачивается ночной завод по производству «ситроенов». Происходит то, что на языке эксплуатационников называется «принудительный ремонт»: деталь или целый агрегат меняются независимо от степени износа. Причем снятый узел аккуратно пакуется на техничке — его путь ляжет до исследовательской лаборатории. А на «боевой» монтируется совершенно новая деталь. Конечно, заменяется только то, что допускают правила.
Не станем, однако, особо выделять «Ситроен». Подобное обеспечение имели все, кто ставил перед собой большие задачи. Были «ночные заводы» и у «Мицубиси», и у «Лады-Пок», и у мотоциклетных фирм — в общем, у тех, для кого победа была не просто честолюбивым устремлением, а коммерческим результатом. Соответственно целям и вложения. Команду «Ситроена» выставляет целый завод, за которым — промышленная группа. Команда «Мицубиси» гоже французского происхождения, поскольку, как уже говорилось выше, «Париж — Дакар» все-таки чисто французская авантюра. Но здесь французским дилерам сильно помогает финансами сама фирма — ведь обе стороны главной задачей имеют сбыт автомобилей «Мицубиси».
В команде «Лада-Пок» все французское: деньги и энтузиазм Жан-Жака Пока, его преданность спорту, желание пошире охватить французский рынок советскими автомобилями. Да вот только ни у «Автоэкспорта», ни у внешнеторговой фирмы ВАЗа нет желаний, совпадающих с желаниями Пока. Ни технической, ни финансовой помощи с их стороны нет. Для коммерсанта, живущего на комиссионные от продаж, сложновато строить такие автомобили, как «Самара-ТЗ» (в ней от серийной машины только заводская эмблема, фары, лобовое стекло да 8 дверные ручки). Не будет больше «лад» на «Париж — Дакаре».
Ужин был обязательно горячий и очень калорийный. Он включал в себя суп-пюре, консервированное мясо с гарниром, фруктовый десерт, кофе и даже баночку ледяной колы. Этот комплею выдавался до утра, поскольку до утра тянулись опоздавшие к финишу.
Недолгий сон заканчивался обычно в шесть утра: в семь в том же «Африкату-ре» Жильбер Сабин проводил брифинг, посвященный особенностям предстоящего дня. После брифинга — легкий завтрак и раздача сухих пайков на весь день до вечера. Брифинг мог и сместиться, но только на более раннее время.
Через час после брифинга открывался старт, гонщики уходили на трассу. А «сопровождающие лица» сворачивали бивуак и стягивались к взлетной полосе, где их ждали самолеты, чтобы доставить к следующей точке встречи — финишу очередного этапа.
А в полдень все начиналось сначала.
Черный день ралли
Как пишут в плохих романах, ласковое солнечное утро 11 января не предвещало ничего дурного. Проведя ночь в опустевшем кемпинге — спортсмены стартовали сутками раньше,— группы сопровождения подтянулись в аэропорт Агадеза. Тут уже стоял большой лайнер, отправлявший неудачников в Европу. Те, кому предстояло продолжать путь, слонялись по летному полю, пытаясь отыскать хоть какую-нибудь тень. Местные торговцы использовал и последний шанс в реализации своих сувениров — до следующего «Дакара» такого наплыва потенциальных покупателей уже не будет. Однако удача улыбалась им нечасто. Большая часть участников в Африке уже не впервые, так что грубоватые поделки народных умельцев не очаровывали их новизной. Потягиваются после сна пилоты нашего «Фоккера». Но вот дан сигнал на посадку. Прощай, Агадез, единственный очаг цивилизации на всей пустынной трассе!
Неожиданности начались вскоре после полудня. На борту эпсоновского «Фоккера» появилось коротенькое сообщение, что на 99-м километре от старта горит автомобиль № 203 «Ситроен» (Икс — Тарэн). Через несколько минут, уже от руки, было добавлено, что горит автомобиль № 202 «Ситроен» (Вальдегаард—Галлахер). И все. Ни слова о причинах, о том, целы ли экипажи. Обстановка начала потихоньку наэлектризовываться. Наконец, потихоньку стали подтягиваться лидеры. Ватанен выглядел отнюдь не бодро. Всегдашняя улыбка на его лице отсутствовала.
У одного из мотоциклов задняя покрышка была размолочена в лохмотья. Гонщик тут же завалился спать, а механик долго демонстрировал диковинку прессе.
На том же информационном самолете появились коротенькие — один вопрос, один ответ — интервью с финишировавшими. Судя по похожим проклятьям в адрес трассы, организаторы решили на этот раз выполнить свои обещания. В стане «Ситроена» родятся первые предположения относительно причины возгорания автомобилей. Трасса изобиловала неровностями, что заставляло подвеску работать в напряженнейшем режиме. От перегрузки взорвались газонаполненные амортизаторы. Масло из них попало на раскаленную турбину и вспыхнуло. Все это произошло мгновенно, система пожаротушения не справилась со своей задачей. Экипажи не пострадали. Но, как сказал мне потом Вальдегаард, пластиковый кузов горит слишком быстро. Версию с амортизаторами «Ситроен» позже принял как официальную.
Но это все было потом. А пока лагерь замер в напряженном ожидании. Вдруг, с четвертым абсолютным результатом, меньше, чем через час после Ватанена, финиширует... грузовик «Перлини». Еще через сорок минут, с 11-м результатом — другой. Камазовцы готовятся через час-полтора встречать своих. Но 509-й гольцовский, вздымая пыль на финише, отмечается через 10 минут. 13-й результат в абсолютном зачете на этапе! Вскоре появляются две «Татры», за ними — еще два КамАЗа. В общем, в течение первых трех часов после Ватанена среди полусотни финишировавших числятся десять грузовиков. Результат более чем странный. Но вскоре все становится ясно. Эти самые кочки, резко снизившие скорость легковых машин и выведшие из строя тех, кто попытался скорость не снижать, оказались почти незаметными для грузовиков. Тут-то и развернулись во всей своей красе и мощи скоростные гиганты. Хотя надо отметить, что и на грузовиках быстро ехали те, кто умеет это делать и кому позволяли машины.
...Первым эту страшную весть принес Йоэл Таммека. Пилот финского самолета, сопровождавшего одну из команд, рассказал ему, что услышал в эфире переговоры организаторов, из которых понял, что погиб кто-то из участников гонки. Смерть — всегда трагедия. Тем более когда погибает парень, с которым ты вчера ужинал за одним столом или он вытаскивал тебя из зыбучих песков. За всю историю «Париж — Дакара» число жертв приближается к трем десяткам. На самых идеально организованных соревнованиях не удается полностью исключить вероятность аварий. Но на этот раз речь шла не о несчастном случае. Водитель одного из «мерседесов» был застрелен. И снова никаких подробностей.
Через несколько минут на борту «Эпсона» появилась краткая официальная информация, что в маленькой деревеньке убит водитель экипажа № 558 Шарль Кабан. В 21.00 у столовой состоится выступление Жильбера Сабина.
№ 5581 «Мерседес» из команды Груана, обслуживающей «Ситроен». А штурманом у него едет Жоэль Гийомарк — он был минувшей весной в Набережных Челнах с Груаном. Вдруг и его зацепило?
Пока же удалось выяснить, что Кабан — тот самый смешливый бородач, которому на днях исполнилось 34 года. В Клермон-Ферране его ждет жена с маленьким ребенком.
Принятие окончательного решения было отложено на утро, когда подойдет колонна грузовиков.
В это время не менее напряженное совещание шло в небольшом самолете, пристроившемся между двумя «фоккерами» «Ситроена». Трудно сказать, появился ли этот самолет здесь в тот вечер случайно или столь мгновенно отреагировал на одновременный сход сразу двух автомобилей, но руководство «Ситроена» прибыло решать вопрос на месте. Вероятно, рассматривался и вариант выйти из игры с гордо поднятой головой, сославшись на обстановку вокруг гонки. С другой стороны, у Ватанена уже накопился трехчасовой отрыв от ближайшего конкурента.
На следующее утро
Колонна пришла ночью. Утром все подходили к 558-му. Изрешеченная пулями кабина, потеки крови из-под дверей. Жоэль рассказал, что стрельба началась одновременно с разных сторон одиночными выстрелами и очередями. Шарль был ранен почти сразу. Пуля попала в сонную артерию, кровь хлынула струей. Грузовик продолжал нестись вперед, поскольку нога водителя оставалась на педали акселератора. Может быть, в этом было везение — удалось проскочить зону обстрела. «Мы пробили какой-то забор, я затормозил ручником, и машина остановилась в шаге от дома. Мы ничего не могли понять. Я крикнул механику, чтобы он выходил из кабины и сразу поднимал руки вверх, чтобы хоть как-то определиться в ситуации. А я пытался остановить кровь»,— рассказывал Г ийомарк. Затем он включил радиомаяк, предназначенный для обнаружения потерявшихся в пустыне. Прилетел вертолет организатора, подошли другие грузовики. Стрелявших найти не удалось.
Этот рассказ и вид окровавленного «Мерседеса» производил гнетущее впечатление. Снялась с гонки целая команда, отказался ехать дальше один из членов команды Груана.
Но все же, с задержкой на час, старт был дан. Хотя и стартом-то его назвать можно было лишь с натяжкой. Скоростной участок до Томбукту был заменен движением колонной. Правительство Мали гарантировало безопасность и обеспечило конвой. «Ситроены» Ватанена и Амброзино остались на трассе.
Кое-что о разделении труда
Те, кто смотрит во Франции репортажи с марафона регулярно, утверждают, что о грузовиках сообщается крайне мало: коротко о победителе, о каких-то ЧП да о сенсациях. Причины такой «дискриминации» в том, что в «Дакаре» грузовым автомобилям отведена больше вспомогательная роль. Однако помощь разрешается принимать только от машин, участвующих в гонке. Так технички приобрели статус «боевых» машин. Поэтому у грузовиков главное — не рисковать на трассе, а доставлять к финишу очередного этапа все необходимые запчасти. Но при этом надо поспешать, дабы успеть эти самые запчасти использовать. Собственно, из всех грузовиков сами себя везли лишь итальянские «перлини», заводские чехословацкие «татры», испанские «пегасо» да наши КамАЗы. Остальные — а это около 90 % всех грузовиков — обслуживали те или иные команды. Это бизнес, и не малый. Все запасные части и оборудование пакуются в ящики определенных габаритов и веса. Доставка одного такого ящика от Парижа до Дакара стоит приличных денег. Но и заполучить такой заказ непросто. «Ситроен» не станет рисковать, поищет партнера надежного и опытного. Ведь любой сход такой тяжелой технички ставит под угрозу результат лидера. Условия контракта довольно жесткие, и если грузовик не доезжает, то и денег недополучает.
В любом случае риск заказчика выше, как и ставки в его игре.
На XIII «Париж — Дакаре» трех главных конкурентов в борьбе за абсолютную победу — «Ситроен», «Мицубиси» и «Ладу-Пок» обслуживает «Мерседес». Собственно, в данном случае это лишь марка автомобиля. А если говорить о личности, то это Жорж Груан. Читатели помнят этого «странника пустыни», интервью с ним опубликовано в 8—9 номере «За рулем» за прошлый год. Скромный дилер «Мерседеса» во Франции и любитель автоспорта на поверку оказался миллионером, весьма популярной личностью. Но, кроме умения зарабатывать деньги, Груан обладает по-истине фанатичной преданностью спорту. Он принимал участие практически во всех марафонах, дважды побеждал в них. Это ли не символ надежности? Вот и появились на трассе «мерседесы» с одной эмблемой — «Тим Жорж Груан». Правда, в отличие от других команд, они были раскрашены в разные цвета: 8 желтых работали на «Ситроен», 8 синих — на «Мицубиси», 5 белых — на «Ладу». Были и еще машины. В общей сложности две дюжины полноприводных грузовиков обслуживали всю «головку» гонки.
Что собой представляет «Команда Жоржа Груана»? Члены экипажей так или иначе связаны с патроном и в обычной жизни. Тут есть и его коллеги-дилеры «Мерседеса», и покупатели этих автомобилей — владельцы мелких транспортных фирм или отдельных грузовиков. В общем, к профессиональным автогонщикам их никак не отнесешь. Но вот к настоящим французам — несомненно. Поэтому-то и бросаются они очертя голову в это рискованное путешествие, некоторые уже и не по первому разу.
Почему команда едет на «Мерседесе»? Потому что Груан — крупный дилер этой фирмы. Для «Мерседеса» это дополнительная реклама, а для менеджера — возможность добыть машины подешевле. Используются в гонке две модели: «1936» (4X4) и более тяжелый «2635» (6X6). Готовятся автомобили у Груана. Уж ему-то опыта не занимать — он даже выступал в роли технического консультанта при подготовке «дакарского» «Пежо». Кстати, Жорж немало помог и ка-мазовцам своими советами. Подготовка заключается в усилении подвески и оборудовании машин в соответствии с требованиями безопасности и технического регламента организатора. А вот в двигатель французы «не лезут» — он для них, что называется, «черный ящик». Считается, что мощности в нем достаточно, а надежность гарантируется маркой.
Появление такой специальной сервисной команды — дело новое. Оно свидетельствует о том, что «Париж — Дакар» не застыл в единожды найденной форме. Соревнования непрерывно трансформируются в поиске все новых и новых приключений.
Некоторые размышления в самой западной точке Африки
А озеро это и вправду Розовое. И при всей своей красоте не вызывает желания окунуться. Все-таки озера милее голубые.
Впрочем, о вкусах не спорят. Розовое считается природной жемчужиной Сенегала, и именно это послужило одной из причин устроить финиш марафона здесь. А на финише — как на финише. Толпы болельщиков, специально прилетевших из Европы, выступление местного народного ансамбля песни и пляски, специальная трибуна для сенегальской знати, огромные бутылки шампанского, из которых принято непременно обливать минимум двух-трех руководителей собственной команды.
На следующий день в конгресс-холле крупнейшего в Африке дакарского выставочного комплекса состоялась торжественная церемония закрытия соревнований. В этом году до финиша добрались 43 процента стартовавших. Всех их очень тепло поздравил Жильбер Сабин, поблагодарил за отлично выполненную тяжелую работу, пригласил принять участие в следующем «Париж — Дакаре». Памятных призов выдавалось много — за три лучших результата в каждом классе, женскому экипажу, за волю к победе... Кстати, никаких денежных вознаграждений. Все выплаты за победы профессионалам осуществляет фирма, имеющая с ними контракт. Но и на берегу Розового озера, и в конгресс-холле я все чаще возвращался мыслями на трассу.
Любая «обычная» гонка очень скоротечна. В ней все спрессовано до секунд и предаваться размышлениям некогда- Марафон же, при всей своей насыщенности событиями драматическими, позволяет не только прийти к каким-то выводам, но и даже проверить их правильность на следующий день.
Так ли страшен черт, как его малюют? Нет. Все зависит только от поставленной задачи. «Ситроен», «Мицубиси» и «Лада-Пок» борются за абсолютное первенство. Только им под силу построить автомобиль, способный конкурировать в пустыне. («Париж — Дакар» — одно из немногих соревнований, где к участию допускаются штучно изготовленные прототипы.) Но ведь сюда же допускаются и те, кто едет на багги, построенном в «домашних» условиях.
Среди мотоциклистов тоже было немало тех, кто отправился в путь на свой страх и риск.
Долго ли КамАЗ будет выступать в супермарафоне единственным от нашей страны? Среди отечественных автозаводов, пожалуй, никто ему конкуренции не составит. Наскоком такие дела не делаются, а у завода из Набережных Челнов уже сложившаяся структура. Да и надо признаться, что ни «Урал», ни ЗИЛ-131, ни ГАЗ-66 (всем этим конструкциям уже не один десяток лет!) не смогут выдержать в Сахаре эти две недели бешеного темпа. Но вот мотоциклисты и баггисты, в случае, если найдут валютных спонсоров (все прямые расходы, связанные с гонкой, оплачиваются в валюте), вполне в состоянии создать конкурентоспособную технику и бороться на ней в пустыне... И это отнюдь не романтические бредни, а то, что называется «новыми реалиями». 51 собственными глазами видел, как работают в пустыне «одиночки». Уверен, что у нас достаточно фанатов, способных делать это с еще большей самоотверженностью.
Пока же к очередному, XIV «Париж — Дакару» готовится опять только КамАЗ. Многое изменится в тактике команды. Скорее всего, другим будет число экипажей. Но главное отличие — в главной цели. Теперь надо доказать, что и победа — не такое уж хитрое дело.
«Париж — Дакар-91»
Легковые автомобили: 1. Ватанен — Берглунд (Финляндия/Швеция, «Ситроен-ЗетИкс») — 32:20.50; 2. Лартиг — Дестайе (Франция, «Мицубиси-пажеро») — 2:42.27; 3. Фонтенэ — Мусмарра (Франция, «Мицубиси-пажеро») — 3:24.06; 4. Эрикссон — Пармандер (Швеция, «Мицубиси-пажеро») — 4:54.36; 5. Ориоль — Монэ (Франция, «Лада-Самара-ТЗ») — 6:03.29.
Мотоциклы: 1. Петерансель (Франция, «Ямаха») — 73:55.55; 2. Лалэ (Франция, «Ямаха») — 0:16.55; 3. Маньяльди (Франция, «Ямаха») — 0:25.52; 4. Моралес (Франция, «Сталав») — 0:56.46; 5. Аркарон (Испания, «Каджива») — 1:07.05.
Грузовые автомобили: 1. Усса — Дезолье — Боттаро (Франция/Франция/Италия, «Перлини-4Х4-Ф105»); 2. Гольцов — Кабиров — Страхов; 3. Таммека — Анупыльд — Пиирсалу... 6. Марченков — Кузьмин — Харламов... 11. Московских — Петухов — Блинов; 12. Доронин — Белов — Чагин (все — СССР, КамАЗ-4310).
А. СОЛОПОВ, спец. корр. АМС Фото автора, А. ГУРЕВИЧА и ТАСС
Источник: Журнал «АМС», №2, 1991