Принцип равенства условий для профессионалов и искателей приключений с самого начала был краеугольным камнем «Париж — Дакара». Однако по мере того, как рейды-марафоны стали все больше превращаться в настоящие автогонки по пересеченной местности, совмещать интересы профессионалов и любителей становилось все труднее. Привнесение в ралли олимпийского принципа «главное — не победа, а участие» привело к тому, что, например, в прошлом году на финише разница между первым и последним результатами превысила 137 часов.
Чтобы избежать подобного, на этот раз отбор кандидатов был значительно более строгим. В результате на старт вышли 333 экипажа — в два с лишним раза меньше, чем в рекордном 1988 году. В более чем трехнедельный путь по дорогам одиннадцати стран отправились 99 мотоциклистов, 133 легковые и 101 грузовой автомобиль. Всего караван включал почти полторы тысячи человек, семь сотен из которых составляли непосредственно экипажи. И только 140 были профессиональными гонщиками и штурманами. Остальные... Кого тут только не было! Управляющие фирм и художники, коммерсанты и чиновники, архитекторы, фермеры и даже четверо пожарных.
После пролога в предместье Руана, результат которого «на скорость не влиял», а лишь определял порядок на старте первого африканского этапа, вся эта кавалькада не спеша отправилась из Парижа в порт Сет на Средиземноморском побережье Франции.
Зрелище старта из Венсенского парка в Париже было романтически красивым. Впервые оценить это смогли и наши телезрители. Правда, не все, а те, кого мучила бессонница.
Лет десять назад, когда один из авторов работал в газете, редактор рассказал ему о некоей негласной установке, рекомендующей не заниматься популяризацией автомобильных видов спорта. Дескать, дорого, автомобили в дефиците — зачем будить напрасный интерес.
Много воды утекло с тех пор, многое изменилось в стране. Автомобиль теперь не просто дорог, он недостижим. Зато все чаще нам показывают в теленовостях 10-секундные сюжеты о тех или иных гонках. На этот раз произошло настоящее чудо. Неведомыми путями (за которыми, впрочем, достаточно прозрачно угадывались нефтяные интересы французской компании «Тоталь») у ЦТ оказалось право на ежедневную трансляцию 30-минутных репортажей из Африки. Но было сделано все, чтобы их увидело как можно меньше зрителей. Показывали их далеко за полночь, и даже самые заинтересованные зрители не дожидались зрелища. В более приемлемое время репортажи шли по образовательной программе, но ее не принимают на большей части территории нашей страны.
Впрочем, гонщиков эти проблемы не касались. Первый этап марафона, не стесненные временными рамками, они катили под ярким зимним солнцем как будто сквозь бесконечный праздник. «Это была на редкость приятная прогулка,— сказал в Сете французский мотоциклист Тьерри Маньяльди.— Обочины и улочки городов были просто усыпаны народом». К вечеру караван прибыл в порт и началась шумная, с шутками и прибаутками погрузка на морские паромы «Корсика» и «Свобода», на борту которых каравану предстояло переправиться в Ливию. Правда, пересекать Средиземное море на корабле хотелось не всем. Главные герои еще по сути не начавшегося состязания отправились самолетом. Только Джеки Икс, единственный из «крутых профессионалов», предпочел встретить рождество вместе с любителями на борту парома.
Его товарищи по команде «Ситроен» летели в Ливию фаворитами. Ари Вата-нена и Бьерна Вальдегаарда на страницах АМС, думается, уже нет нужды представлять. А подстраховать лидеров должны были победитель восьми различных марафонов Пьер Лартиг и трехкратный чемпион Африки по ралли, четырехкратный победитель «Бандама ралли» Ален Амброзино. Кстати, первый из этих французов родился в Алжире, второй — в Марокко, что само по себе о многом говорит, коли речь об африканских гонках.
Шансы «Мицубиси» оценивались чуть ниже. Японцы сделали ставку на менее известных, зато (возможно) более амбициозных гонщиков. Самым большим весом обладал француз Бруно Саби — победитель ралли «Монте-Карло» 1988 года. Кроме того — участники чемпионата мира японец Кенджиро Шинозука, немец Эрвин Вебер. А первым номером стал пришедший из команды «Лада-Пок» Юбер Ориоль.
Еще одной конструкцией, которая могла бы вмешаться в спор за высокие места, была «Лада-самара-ТЗ». Увы, конструкция, но не команда. Жан-Жак Пок, чей доход состоит лишь из комиссионных от продаж автомобилей бывших соцстран, не может тягаться с такими гигантами, как «Ситроен» или «Мицубиси». И тем не менее, любовь к спорту, жизнелюбие и знание того, чем можно соблазнить французского покупателя, подвигли его на создание автомобиля и команды. В прошлом году команда «Лада-Пок» выглядела достаточно внушительно: три боевых автомобиля, пять грузовых «мерседесов» — технички. Финишировав в Дакаре с весьма неплохими 5-м и 7-м результатами, «лады» доказали и правильность технического решения, и верность спортивной и рекламной тактики. ВАЗу и «Автоэкспорту» надо бы в ноги поклониться своему французскому дилеру и помочь ему в продвижении нашего товара на их рынок. Тем более, что открывалась неплохая перспектива и нашему экипажу сесть на «настоящий автомобиль». Но дальше обещаний дело не пошло. И уже в прошлом году Пок заявил, что сворачивает свою спортивную программу.
В нынешнем рейде-марафоне на «Ладе» ехал испанский экипаж Сальваторе Сервиа-Хайме Пуиг. Без фирменной поддержки, многочисленных техничек у этих «одиноких путников», лучшим результатом которых было пятое место в «Фараонах-91» (на «Ниссане»), шансов почти не было. Однако, каково же было общее удивление, когда на затерянном в ливийских песках нефтяном прииске Сабах-74, на финише второго африканского этапа «Лада» вышла на первое место в общей классификации!
Информация о фотографии
Грузовик «Перлини», которому нет равных на африканских трассах вот уже три года
Впрочем, поводов для удивления к этому времени уже было хоть отбавляй. И, к несчастью, не только для удивления. Перед самым финишем этапа тяжелая техничка «Ленд-Ровер», выкрашенная в веселенький розовый цвет команды «Дюк де Бургонь», перевернулась буквально на ровном месте. Экипаж — 29-летний Лоран ле Буржуа и 47-летний Жан-Мари Сунияк — погиб на месте.
Грузовик «Перлини», которому нет равных на африканских трассах вот уже три года
Эта трагедия отодвинула на второй план и удачу испанцев, и аварию Ватане-на, потерявшего два часа в ожидании заблудившейся технички. Но если бы она стала последней!
На пятом этапе упал Франко Пикко («Джилера») и сломал запястье. На следующий день еще один итальянец, Алессандро де Петри сломал ключицу. Стефан Петерансель, первым подоспевший к своему товарищу по команде, говорил на финише: «Алекс слишком быстро взобрался на дюну и рухнул вниз...» Де Петри долго «обрабатывали» врачи, после чего итальянец., вскочил в седло и сумел финишировать, отстав от лидера всего на полтора часа.
За триста километров до финиша этого этапа гонщиков настигла песчаная буря. Только пятьдесят экипажей засветло добрались до бивака, остальные проплутали в пустыне от нескольких часов до суток. На пять часов опоздал к старту следующего этапа экс-чемпион мира по автогонкам француз Жан-Луи Шлессер и вынужден был покинуть трассу.
В нигерийском городке Нгигми гонщики встречали Новый год. Бивак окружили палаточки местных торговцев, предлагавших спагетти и сандвичи. Невесело было в лагере «Ситроена». Первые три места в общей классификации занимали «мицубиси» Ориоля, Вебера и Шинозуки, а лучший из «желтых дьяволов» отставал почти на два часа. Штурман Вальдегаарда ирландец Фред Галлахер за 200 франков раздобыл два литра красного испанского вина, а Ватанен угощал товарищей финскими консервами. За тонкими стенами палатки завывала песчаная буря, было холодно и неуютно. До конца состязания оставалось еще больше двух недель, но настроение было похоронное: «Гонка по сути закончена, — с горечью признался Ватанен. — О победе нечего и думать».
А следующий этап из Нгигми до столицы Чада Нджамены и вовсе отменили. В полдевятого утра в первый день 1992 года караван двинулся к границе Чада, где его ждали командос из французского экспедиционного корпуса, чтобы проводить по территории этой центральноафриканской страны. «Просто счастье, что мы не попали под обстрел...» — с дрожью в голосе говорил журналистам Жильбер Сабин, главный организатор соревнований в Нджамене. Буквально накануне старта марафона обстановка в Чаде резко обострилась, и только присутствие французских войск позволило обеспечить безопасность гонки.
Этот момент стал переломным. Нет, состязание на этом не прекратилось, как предсказывал «летающий финн», однако в главном он не ошибся. Через две недели на финише в Кейптауне в положении первых десяти гонщиков произошли лишь минимальные изменения.
И все же, пусть призрачная, надежда у «Ситроена» еще оставалась. Впереди были дороги экваториальной Африки, как уверяли, практически весь год представляющие собой трудно проходимые реки грязи. Однако погода сыграла с французской командой злую шутку — вечнозеленые экваториальные леса встретили гонщиков «великой сушью». А на пыльных дорогах «ситроены» и «мицубиси» имели равные шансы.
Последний же удар нанесли французам... активисты «зеленых» в Намибии и ЮАР. По их настоянию завершающие четыре спецучастка были практически отменены. Внесли свою лепту и организаторы. На одном из этапов в Намибии, когда впереди мчался «Ситроен» Ватанена, все дальше отрываясь от «Мицубиси», гонка была остановлена. Напрасно Бруно Берглунд дважды переходил вброд речку, преградившую путь каравану. «Этот бешеный поток разъяренной волы невозможно форсировать», — таков был вердикт Сабина. Естественно, лидеры — «Мицубиси» и «Ямаха» — охотно его поддержали.
И все же гонщики «Ситроена» не прекращали борьбы. Ватанен выиграл семь спецучастков, товарищи по команде старались как могли его поддержать, но все было тщетно. Три «мицубиси», шедшие впереди, уверенно довели гонку до победы. «Главное для нас — не наделать ошибок. Если мы не будем лезть на рожон, победа у нас в кармане»,— говорил Юбер Ориоль. И оказался прав.
Примерно такая же ситуация сложилась в соревновании мотоциклистов. На труднейших ливийских этапах небольшое преимущество обеспечил себе Петерансель, и как ни пытались экс-чемпион мира по мотокроссу из США Дэнни Лапорт, испанец Хорди Аркаронс и француз Марк Моралес достать победителя прошлого «Париж — Дакара», ничего у них не вышло.
Но даже эта «трамвайная гонка», как называли ее сами спортсмены, не обошлась без трагедий. Уже после финиша 362-километрового спецучастка, в местечке Сибити, из которого спортсмены направлялись в конголезский порт Пуэнт-Нуар, где их ждал корабль до ангольского Ло-биту (морской путь был выбран из-за военных действий в Заире), француз Жиль Ла-ле врезался в «скорую помощь». Два часа находившиеся в машине врач и реаниматор тщетно пытались спасти жизнь 29-летнего мотогонщика. Победитель «Париж — Дакара» 1989 года вошел в левый поворот на слишком высокой скорости...
На этом же этапе упал и получил серьезные травмы француз Жан-Кристоф Вагнер, после чего ему была сделана операция на почке. А еще через несколько дней в 12 километрах от ангольского городка Ондангва упал французский мотоциклист Франсис Альти. И для него гонка закончилась в больнице.
За всеми этими перипетиями мы совсем забыли еще об одном фаворите марафона — команде Камского автозавода. Но ни в сообщениях информационных агентств, ни в полуночных телепередачах грузовики из Татарстана практически не появлялись. «Главная наша задача — дойти до финиша», — говорил еще в Москве руководитель команды С. Якубов. Тактика странная, ведь после прошлогоднего успеха не только мы, но и соперники ожидали, что КамАЗы вмешаются в борьбу за победу. Увы, этого не случилось.
Правда, на первом же этапе в пустыне Владимир Гольцов показал отличный результат, уступив лишь итальянскому «Перлини». Но тут же первая неприятность. Буквально перед самым КамАЗом Владимира Марченко-ва внезапно остановился чехословацкий ЛИАЗ. Пострадавших не было, но кабине потребовался серьезный ремонт.
Через несколько дней серьезные проблемы у Виктора Московских — Новый год встречали, меняя коробку передач на его автомобиле. На этапе в Чаде уже Гольцов столкнулся со стоящим джипом. К счастью, снова обошлось без пострадавших. В Камеруне на машине Евгения Доронина тоже возникли проблемы с коробкой передач. Но необходимых деталей в запасе уже не было — их использовали на машине Московских. Экипаж Доронина выбыл из борьбы. Урожайной стала гонка и по числу взорвавшихся колес, хотя наши автомобили были укомплектованы специальными «дакарскими» шинами фирмы «Мишлен».
Все приведенное выше можно отнести как к чистому невезению, так и к недоработкам. В сумме с тем, что основные конкуренты не выбыли из игры, а благополучно добрались до финиша, это дало заметный откат от завоеванных в прошлом году позиций. Второе место в прошлом году и двенадцатое в нынешнем (мы берем лучшие результаты) говорят сами за себя. На финише от победителей — Перлини, Альбьеро, Винан-те на «Перлини-I05F» — экипаж Гольцова отстал на целую вечность. На «боевой» машине он оказался среди тех, кто просто вез запчасти для легковых и мотоциклетных команд. И даже не в первых их рядах. О 33-м месте Московских и 44-м Марченкова (не в общем зачете — среди грузовиков) и говорить не стоит.
Но, пожалуй, больше, чем от неудач, результат зависит от стратегии и тактики. И если стратегия КамАЗа в отношении спорта не просто верна, но может служить образцом для остальных отечественных автозаводов, то вот тактику, основным постулатом которой является «не драться за победу, но финишировать полным составом», удачной не назовешь. Рекламный эффект спорта срабатывает только в случае победы. Никакой «надежный доход» ее не заменит. Реклама станет антирекламой и не оправдает вложений.
В отличие от КамАЗа команда японского завода «Хино» серьезно настроилась на борьбу. И два двухосных полноприводных автомобиля не только благополучно добрались до Кейптауна, но и постоянно боролись с безусловными лидерами — «Перлини» — и обошли в результате чехословацкие машины, совсем недавно задававшие тон в рейдах-марафонах. Так что «Хино» так же, как их земляки из «Мицубиси», вполне могут рассчитывать на рекламные дивиденды от этой гонки. И готовится к будущей.
Впрочем, дальнейшая ее судьба не совсем понятна. Еще за несколько дней до финиша Жильбер Сабин пожаловался на неимоверные трудности, с которыми столкнулась руководимая им ТСО («Тьери Сабин Организасьон», названная так в память о погибшем основателе рейдов-марафонов). И высказался в том смысле, что первый «Париж — Кейптаун» может стать и последним. Что ж, известие не такое неожиданное, как может показаться на первый взгляд. Ведь «в одну телегу впрячь не можно...» А совместить в одном соревновании интересы искателен приключений и автомобильных гигантов еще труднее.
Представьте себе трассу, на которой проводится одновременно этап чемпионата мира и «дворовая гонка». Когда уровень подготовки, обеспеченности и притязаний участников столь разнится, то и спектр задач, стоящих перед организаторами, расширяется беспредельно. Это лишь одна из причин, вызывающих некоторое натяжение между ТСО и ФИСА. Больше же всего беспокоит Международную федерацию обеспечение безопасности: каждый марафон уносит в среднем две жизни — непомерная плата даже за такой «праздник на колесах».
Как видим, первый трансафриканский марафон для многих получился полным разочарований. И все же не стоит грустить. В борьбе человека со стихией, со скоростью возможны и ошибки, и потери. Но победителем все равно окажется человек разумный. Важно лишь сделать выводы из собственных ошибок.
Результаты соревнования
Легковые автомобили: 1. Ю. Ориоль — Ф. Моннэ (F) — 20 ч 42 мин 30 с; 2. Э. Вебер — М. Хаймер (D) — отставание 4 мин 53 с; 3. К. Шинозука — А. Мань (J/F, все — «Мицубиси-пайеро ТЗ/91») — 18.52; 4. Б. Вальдегаард — Ф. Галлахер (S GB) — 1:20.42; 5. А. Ватанен — Б. Берглунд (SF/S) — 2:25.09; 6. Дж. Икс — Д. Лемуан (B/F) — 4:08.46; 7. П. Лартиг — П. Дестайа (F, все — «Ситроен-2Х-рейд») — 4:49.12 8. С. Сервиа — X. Пуиг (Е, «Лада-самара-ТЗ) — 5:12.54 9. А. Амброзино — А. Гееннек (F, «Ситроен») — 5:37.07, 10. П. Вамберг — М. Вантуру (F, «Тойота-ленд-крузер-XZJ73») — 7:34.38.
Мотоциклы: 1. С. Петерансель (F, «Ямаха») — 52:59.14; 2. Д. Лапорт (USA) — 24.08; 3. X. Аркаронс (Е, оба — «Каджива») — 42.20; 4. М. Моралес (F, «Каджива-Сталавэн») — 43.04; 5. Т. Маньяльди — 1:29.08; 6. Ж. Пикар (оба — F, «Ямаха») — 1:56.34; 7. Э. Ориоли (I, «Каджива») — 3:04.28; 8. К. Сотело (Е, «Джилера») — 4:22.22; 9. Л. Шарбоннель (F, «Сузуки») — 4:32.03; 10. Д. Тролли (I, «Каджива») — 8:10.45.
До финиша дошли 123 автомобиля и 45 мотоциклов.
Источник: Журнал «АМС», №2, 1992