Как все просто в формуле 1! Полтора десятка команд обязаны принять участие во всех 16 этапах чемпионата. В состав каждой «конюшни» входят два пилота, которых разрешается менять всего лишь пять раз в течение сезона. Таким образом мастерство гонщиков и возможности машин легко можно сравнить — все как на ладони.
В ралли гораздо сложнее. И водители здесь в отличие от формулы 1 играют совсем не такую важную роль. Да, они, конечно, распоряжаются собственным штурманом и бригадой механиков (да и то, как мы вскоре убедимся, далеко не всегда). Но определять стратегию борьбы в чемпионате мира, а зачастую и тактику на отдельных этапах — дело раллийных генералов, шефов команд. На долю же пилотов — и чемпионов мира, и безвестных новичков — остается сержантское «Слушаюсь! Отделение, стройсь!»
Ярчайший пример тому — очередные этапы нынешнего первенства — ралли «Сафари» и «Тур де Коре». Состязания в африканском буше у подножия покрытой вечными снегами горы Кения давно считаются самыми трудными в сезоне. Победа здесь особенно почетна для водителей, а автомобиль, справившийся с тамошними дорогами, по праву получает своеобразный международный знак качества.
Но в последние годы «раллийные генералы» об этом словно забыли. Число участников «Сафари» неуклонно снижается. Меньше экипажей, меньше и фирм, склонных тратить миллионы на африканских дорогах. На этот раз число отсутствующих было просто рекордным— «Форд», «Лянча» и заводская команда «Мицубиси» решили в Кению не ездить. Двух последних еще можно понять — японцам, видно, не под силу война на два фронта (через неделю после «Сафари» стартовал сезон в ралли-рейдах). А итальянские машины — небольшие, но недешевые семейные «лошадки» с ярко выраженным спортивным характером — рассчитаны, конечно же, не на африканский рынок. Но вот позиция гигантского межнационального «Форда» выглядела странно: и машины для местного рынка у него есть, да и в других крупных соревнованиях концерн как будто не задействован. Скорее всего со стороны «Форда» игнорирование «Сафари» просто трезвый расчет. Зачем тратить деньги, когда можно этого не делать? Ведь регламент чемпионата позволяет участвовать не во всех этапах, а в зачет все равно идут только восемь из тринадцати.
Экономическими соображениями руководствовались и стратеги из «Субару». Правда, они-то как раз не избегали схватки, во всяком случае на первый взгляд. Судите сами: в Кению отправилась целая «дивизия» из четырех экипажей во главе с одним из самых талантливых молодых водителей шотландцем Колином Мак-Реем. Но каково же было удивление 24-летнего пилота, когда он увидел автомобили, на которых ему и его товарищам предстояло покорять «Сафари»! Это были не проверенные «легаси» и даже не новые «импреса», о которых уже год говорят как о секретном оружии «Субару». В столице Кении их ожидали четыре «Вивио». Да, разумеется, с турбонаддувом и, конечно, полноприводные. Но вот только рабочий объем их моторов — 658 см3, а мощность 85 л. с.!
«Боже мой! Да я провалюсь в первую же яму на дороге!» — озадаченно осматривал малютку, предназначенную для езды по перегруженным улицам японских мегаполисов и, очевидно, для тощих кошельков африканских заказчиков, Мак-Рей. Но ничего не попишешь — приказ есть приказ. И молодой шотландец в 11 часов утра 8 апреля отправился в путь с главной площади Найроби.
Нужно сказать, что Колин честно выполнил свой долг — на своем игрушечном автомобильчике размером с «Оку» он ввязался в бой с «тойотами» и храбро шел четвертым. Но до финиша первого 825-километрового этапа в Момбасе так и не добрался. Как и следовало ожидать, одна из ям кенийского проселка оказалась роковой — сломалась передняя подвеска «Вивио».
Недолго продержался среди лидеров и Кенджиро Шинозука. Его «Мицубиси-Лансер», лишившись заводской поддержки (японец пред< тавлял частную команду), будто осиротел и постоянно ломался. В конце концов «японский африканец» (он дважды выигрывал ралли «Бандама» в Кот Д'Ивуаре) ранним утром третьего дня в самом начале тысячекилометрового пути из Найроби в Эльдорет сошел.
В этих условиях «Тойота» была обречена на победу. «Невероятно, на что способна эта машина в условиях Кении!» — восхищался Марк-ку Ален, ранее никогда не блиставший в «Сафари» (на его счету лишь два третьих места), но неожиданно включенный в состав команды — еще одна «генеральская» прихоть. Облегчить задачу «Тойоты» стремились, казалось, не только соперники, но и организаторы. Из программы были вычеркнуты все ночные участки, в прошлые годы попортившие немало крови фаворитам. Самый поздний финиш ожидал спортсменов в первый день в Момбасе в 8 часов вечера. Кроме того, дистанция была сокращена почти на 600 км из-за сильных ливней, буквально уничтоживших в начале весны изрядную часть кенийских дорог. Не обошлось здесь и без протестов «зеленых». Кстати, гонщикам пришлось-таки столкнуться с африканской фауной. Пилоты «Тойоты» несколько раз нос к носу встречались с большими стадами слонов, принимавших грязевые ванны прямо на дороге. К счастью, потерь с обеих сторон удалось избежать.
«Селики» преспокойно доехали до финиша «в парадном строю» в полном соответствии с внутрикомандной иерархией. Машина потенциального лидера чемпионата мира Канккунена имела первый номер, Алена — 8 второй, четырехкратного чемпиона Кении по ралли Йана Данкана — третий, а стартовавшего в Кении в 11-й раз японца Язухиро Ивазе — пятый. Помешать им было просто некому — не команде же «Дайхатсу», состоявшей из местных пилотов-полупрофессионалов на переднеприводных «шарадах», уступающих «турбоселикам» в мощности почти вдвое. Поэтому столько скептических улыбок было на лицах журналистов, когда Уве Ан-дерссон, полководец «Тойота Тим Юроп», говорил после финиша: «Четыре машины на первых четырех местах — это, безусловно, великий подвиг все нашей команды»... Швед почти двадцать лет назад одолел здесь непобедимые «стратосы» виртуозов Мунари и Вальдегаарда, а потому должен бы знать, что настоящая победа приходит только в борьбе с сильным.
Но даже если он об этом забыл, желающих напомнить Андерссону о том, что поддавки и шашки — вещи разные, нашлось сразу несколько. И уже на следующем этапе чемпионата, в Корсиканском ралли.
«Театр военных действий» полностью изменился. На смену стадам слонов и плетеным хижинам кенийцев пришли козы, куры и собаки на узких улочках корсиканских деревень, похожих на маленькие укрепленные городки, где каждый дом — мини-крепость. Не было больше красных туч пыли и озер грязи по пояс глубиной — пилотов ожидали извилистые асфальтовые серпантины, затяжные подъемы и стремительные спуски.
В полном соответствии с этой сменой декораций раллийные генералы рекрутировали свои армии. Состав «Тойоты» сменился полностью: вместо «африканских стрелков» в бой была брошена «французская кавалерия» — Дидье Ориоль, Франсуа Шатрио и Ив Лубэ. Французы составляли большинство и в «конюшне» «Форда». А единственному иностранцу в этой команде Мики Биазону на родине Наполеона предстояло столкнуться с жесткими приказами собственных полководцев. В конце первого же дня двукратный чемпион мира потерял 11 минут на замену сцепления и сразу был отброшен во второй десяток. Опытнейший итальянец готов был броситься в погоню за лидерами, но услышал из уст своего менеджера: «Спокойно, Мики. Теперь до самого финиша ты — прежде всего водитель-испытатель. Ты будешь опробовать шины и решать, какую «обувку» ставить нам Делекуру и Бегену на том или ином спецучастке». И вновь — приказ есть приказ — Биазону, как МакРею в Африке, осталось лишь взять под козырек.
Итак, итальянец оказался «вне игры», а борьбу за победу на Корсике, как и на первом французском этапе в Монте-Карло, повели два «галльских петушка» — Франсуа Делекур и Дидье Ориоль. Как ни странно, решилось все в первый же день — самый короткий в программе состязаний. Казалось бы, на 327 километрах по асфальту, из которых лишь чуть больше половины составляли спецучастки, много не выиграешь. Но к вечеру выяснилось, что Делекур опережает своего соотечественника более чем на минуту.
Ориоль свое отставание (а на Корсике, по мнению пилотов, секунды стоят вдвое дороже) объяснял барахлившей на первых трех допах электроникой и пробитой шиной. Но вряд ли дело только в этом. Ведь путь главного его соперника тоже отнюдь не был усыпан розами: «Мы только стартовали на третьем СУ, как вдруг все поплыло у меня перед глазами. Я плохо различал дорогу, не мог определить расстояние. Наш «Эскорт» дважды, развернувшись на 180°, замирал на трассе с заглохшим двигателем, прежде чем мы сообразили открыть окна. Мы надышались бензиновыми испарениями!»
Вечером этого дня Франсуаза Канкони, работавшая когда-то массажисткой у Мишель Мутон, а теперь пользующая Делекура, рассказывала: «Когда Франсуа подошел ко мне уже после первого допа и снял шлем, я поняла, что у него не поворачивается голова».
Несладко в этот день пришлось всем. И позаботилась об этом в первую очередь «небесная канцелярия». Дороги французского.острова предъявляют особые требования к шинам. Тармак, холодный асфальт, как называется это покрытие, съедает резину в мгновение ока. А тут еще вмешалась и стихия. Перед гонкой несколько дней шли дожди, и дороги были полны грязи, камней, травы, смытых с холмов. К тому же весь первый день, то прекращаясь, то начинаясь с новой силой, над трассой бушевала гроза. Выбрать правильные шины в таких условиях можно было разве что случайно. «Это настоящий ад!» — стаскивая шлемы, пугали пилоты журналистов на дневном регруппинге в Аяччо.
Вылетел с трассы на четвертом допе и с тех пор испытывал трудности с рулевым управлением Агини. Загорелась «Тойота» Шатрио («Перед этим на одном из поворотов я увидел девушку в красном платье. Может, поэтому пожар не был для меня неожиданностью...»).
Чемпион мира Карлос Сайнс старался изо всех сил, но ничего не мог поделать: «Шины..»
К счастью, в следующие два дня судьба, очевидно, испытав пилотов на прочность и найдя, что они достойны гонки за звание чемпиона мира, сжалилась над участниками «Тур де Коре». Грозовые тучи рассеялись, выглянуло солнышко, и заканчивалась гонка уже на сухих дорогах.
Правда, корсиканское коварство все же сказалось — по одному экипажу потеряли «Лянча» и «Тойота» на одном и том же повороте одного и того же допа. Но в остальном «боевые порядки» команд существенных изменений не претерпели. Если не считать того, что «тест-пилот» «Форда» Биазон сумел-таки выбиться в люди. Интересно, поднялся бы он выше седьмого места, если бы не приказ «старшего по чину»?
Впрочем, это уже из области догадок. Как и то, что представлял бы собой чемпионат мира, если бы удалось найти управу на раллийных генералов. Тогда, глядишь, и появится улыбка на лице Тимо Салонена.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1993