Россия — словно белое пятно на автоспортивной карте мира, заколдованная земля, где гибнут любые, самые захватывающие гоночные проекты. Вспомните, этап формулы 1 в Москве, ралли-рейд «Москва — Владивосток», международный чемпионат формулы «Рено» и, наконец, «Париж — Москва — Пекин», первый старт которого был назначен на осень прошлого года. Казалось, ничто не в силах помешать этому грандиозному событию. Неутомимый отец марафона Рене Метж зачастил в нашу столицу, уже прописана трасса, есть договор с военными и КГБ, дала «добро» ФИСА...
А потом. Потом было «Лебединое озеро» и танки на улицах Москвы, в чьем сизом дыме исчезли, словно мираж, величественные пейзажи двух континентов — декорации суперрейда, которому, казалось, так и не суждено стать реальностью.
Согласитесь, было отчего опустить руки организаторам, списать убытки да и забыть печальную попытку «сделать дело» в загадочной России.
— У меня и в мыслях не было отступиться от этой затеи, — говорил Юкио Сато, президент МАПС — главного организатора состязаний. — Мы сразу же после путча в Москве обсудили сложившуюся ситуацию с руководством «Мицубиси корпо-рейшн», чьим филиалом является МАПС, и пришли к выводу — дело надо продолжать. Мы обязаны сдержать данное слово и вопреки всем обстоятельствам провести «Париж — Пекин». Ведь наше кредо в том, чтобы делать то, что никто никогда прежде не делал.
Надо ли говорить, что решимость японцев довести задуманное до конца нашла живой отклик в душе Рене Метжа, про которого тот же Сато сказал, что француз просто создан, чтобы организовывать и проводить ралли.
Метж — живая история рейдов. Он участвовал в «Дакаре» еще гонщиком, а после гибели Тьерри Сабина, его основателя, вместе с отцом Тьерри, Жильбером Сабином, не дал погибнуть соревнованиям, ставшим столь популярными. «Париж — Пекин» — для него больше, чем просто очередной проект, это — его дитя, осуществление давней мечты. Словом, Метж примчался в Москву следом за освобожденным из форосского плена Горбачевым.
Когда же, обращаясь к нам с экрана телевизора, он твердо пообещал, что рейд, несмотря на все преграды, через год все же состоится, это означало еще и то, что жизнь продолжается и все хорошее в ней непременно сбывается.
Впрочем, годовая задержка старта рейда сыграла по крайней мере в одном на руку не только организаторам, но и всем любителям спорта. Отбивавшееся в прошлом сезоне от участия в «Париж — Пекине» руками и ногами руководство «Ситроена» на этот раз изволило выставить свою команду. Представляю, насколько пресным получился бы сюжет гонки, если бы «конюшня» «Мицубиси» в одиночку делила призы на трассе марафона. Ведь не секрет, что сегодня только две эти фирмы всерьез спорят за победу в ралли-рейдах.
И все-таки, в чем причина столь разительной перемены в позиции «Ситроена»? На этот заданный напрямую вопрос генеральный директор французской фирмы Бернар Роше, удивленно вскинув брови, ответил: «Но ведь ралли тогда не состоялось». А Ги Фрекелен, спортивный директор «шевронов», пустился в пространные рассуждения о сложностях обеспечения команды в столь протяженном соревновании.
Между тем ответ, как говорится, лежит на поверхности. За неделю до финиша марафона с конвейера завода в Китае сошел первый «Ситроен». Да к тому же той самой модели «ZX», которая стала прообразом спортивного «ZX ралли-рейд». Реклама — двигатель торговли, а лучшая реклама — победы в гонках. Эта чеканная формула вновь нашла подтверждение уже на китайской земле.
Потому-то господин Роше после финиша патетически воскликнул: «Мы не имели права проиграть!»
«Ситроен», действительно, сделал все возможное, чтобы гарантировать свой успех. За подробные карты всех этапов, снятые из космоса, французы выложили около миллиона франков. В копеечку влетела им и навигационная система GPS (Global position system), которая с помощью спутников выдает координаты автомобиля с точностью до десяти метров. Пять боевых машин, окрашенных в желтые цвета генерального спонсора команды фирмы «Кэмел», больше чем в любой другой «конюшне» легковых автомобилей, готовы были к покорению пространств Евразии. Им в подмогу отрядили два «Пежо-Р4» для скорого сервиса. Вместе с ними по трассе, а значит и в зачете ралли, шли два грузовика «Мерседес-Бенц» с колесной формулой 4X4 — технички из команды опытнейшего «пустынного волка» Жоржа Груана. Еще шесть «мерседесов» 6X6 везли груды запасных частей, из которых после каждого этапа собирали пять практически новых боевых автомобилей.
Из лагеря главного конкурента — «Мицубиси» переманили лучших пилотов — Пьера Лартига, одиннадцатикратного победителя различных рейдов, и Юбера Ориоля, выигравшего «Париж — Кейптаун». Вместе с двумя экс-чемпионами мира по ралли Бьерном Вальдегаардом и Тимо Салоненом, а также надежным Аленом Амброзино они составили команду, которой никогда прежде не располагала ни одна «конюшня». По сути это была сборная мира, «дрим тим», сродни баскетбольной олимпийской команде США.
Остается только гадать, какие чувства обуревали руководство ситроеновского штаба, когда примерно к середине состязаний из великолепной пятерки в претендентах на победу ходил лишь Лартиг. Это был словно кошмар. По дороге от Уральска до Кенкияка сгорел дотла «Ситроен» Салонена. На том же этапе у машины Амброзино прогорел клапан, и он добрался до финиша спустя три часа после лидера. У Дар-вазы развалил коробку передач Вальдегаард, и его машина на несколько часов застыла у обочины. Спецучасток на этапе Бухара — Чимкент Ориоль заканчивал на трех колесах, проиграв победителю около двух часов.
У предусмотревшего вроде бы все до мелочей Фре-келена будто вытащили перед решающей партией четырех тузов из колоды. Эти несчастья усугублялись для «Ситроена» тем, что дружное трио «Мицубиси» на своих джипах «Пажеро» выигрывало этап за этапом...
Уральск и Кенкияк, Бейнеу и Новый Узень, Небит-Даг и Дарваза рукоплескали успехам франко-японской команды. «Эх, если бы все эти победы были бы на счету одного, а не трех пилотов «Мицубиси», — думаю, похожие мысли не раз посещали потом шефа «конюшни» Ульриха Бремера. Ведь несмотря на шесть выигранных его гонщиками спец-участков, лидером, пусть и с минимальным преимуществом, после десятого этапа оказался Лартиг. Удар, как говорится, растопыренными пальцами не смог свалить «желтого дьявола».
Почему же в «Мицубиси» не сделали ставку на одного пилота? Скажем, на Бруно Саби, который шел поначалу лучше других своих товарищей по команде. Есть у меня на этот счет своя версия Два с половиной года назад мне довелось разговаривать с Бремером во врем? ралли-рейда «Тунис», в котором, кстати, успешно выступил советский экипаж Э. Тумалвичюса и С. Дадвани на «Самаре-ТЗ». Тогда я спросил Ульриха: не хотел бы он пригласить к себе в команду наших раллистов? Отдав должное мастерству Эугениюса и Сергея, он тем не менее заметил, что «Пажеро» для рейдов хоть и строится во Франции, но деньги на этот проект дают японцы. Они-то и принимают окончательное решение о том, кто станет пилотом «Мицубиси». Так что при прочих равных условиях, продолжал Бремер, они скорее могут отдать предпочтение японскому, а не русскому гонщику.
В Тунисе за рулем «Пажеро» сидели итальянцы и французы, среди которых, к слову, был и Лартиг. Но Бремер оказался хорошим провидцем. Скоро в команде появился Кенджиро Шинозука.
Пусть это только мое предположение, но, думаю, не исключено, что боссы из Страны восходящего солнца предпочли бы видеть в победителях «Париж — Пекина», организованного самой «Мицубиси», японца, а не француза. Уверен, что на лидировавшего одно время Саби они не оказывали никакого давления, но и приказать Шинозуке работать на Бруно, похоже, язык у них не поворачивался.
Зато в стане «Ситроен-Кэмела» ни о каких подобных душевных терзаниях и речи не шло. После Небит-Дага все оставшиеся в строю экипажи, позабыв о собственных честолюбивых намерениях, дружно начали помогать Лартигу. Подчас на длинных спецучастках они даже ехали впереди Пьера по параллельным тропам, чтобы тот мог выбрать лучший путь — без ям и ловушек. Такая вот разведка боем.
Постарались и ситроеновские инженеры. В Небит-Даге они расширили колею автомобилей Лартига и Вальдегаарда, что, по их словам и признанию Пьера и Бьерна, благотворно сказалось на ходовых качествах машин. А за три этапа до финиша, когда судьба первого места была практически решена, в лагерь «желтых дьяволов» доставили около тридцати тонн запасных частей. Береженого Бог бережет.
Своим единственным шансом «Ситроен», не без финансовой помощи могущественного «Кэмела», распорядился на все сто процентов. Не зря, видно, в Китае считают желтый цвет цветом богатства.
Русские «нивы» были выкрашены белой краской. И похвастаться солидной материальной поддержкой их гонщики не могли. Однако при этом заявлены наши экипажи были в группе ТЗ — самой престижной, но одновременно и самой сложной, дорогой в подготовке. Кевлар, углепластик, уникальные моторы, диковинные узлы и агрегаты, созданные в нескольких экземплярах, — вот что такое группа прототипов ТЗ.
Ничего подобного и в помине не было на вазовских машинах. Они лишь были мало-мальски приспособлены к тяжелым условиям марафона, но при этом вышли за пределы техтребований к категориям серийных (Т1) и улучшенных серийных (Т2) автомобилей.
— Иначе мы просто не добрались бы до Пекина, — говорил мне после финиша пилот одной из «нив» Александр Никоненко.
Так что попали вазовцы в одну группу с «ситроенами» и «мицубиси» не от хорошей жизни.
Между тем любители автоспорта со стажем, наверняка, вспомнят, что в свое время именно на наших «нивах» начала свои выступления в рейдах французская фирма «Лада-Пок» — импортер советских автомобилей. И, замечу, не без успеха. И? этих машинах были завоеваны призовые места во многих рейдах, в том числе и в «Дакаре» Но то уже была «Нива», лишь внешне напоминающая своих серийных сестер, — настоящий прототип сродни нынешним джипам «Пажеро», также построенный во Франции. К слову, мощность зарубежного мотора, установленного на «Ниве-Пок», составляла 280 л. с. Примерно на сотню «лошадей» больше, чем у машины Никоненко.
Однако и Жан-Жаку Поку, хозяину фирмы, пришлось в конце концов отказаться от «Нивы» в качестве прообраза спортивной машины для рейдов. С одной стороны, надо было рекламировать новинку ВАЗа — «Самару», с другой — «Нива» по своей компоновке заведомо проигрывала ставшим более приземистыми «Пажеро» и тем более «Пежо». Пока, в отличие от отечественных руководителей автоспорта, мало интересовал мифический успех в классе или один лишь факт прибытия на финиш. Ему нужна была реклама, а значит победа.
Так в конце 80-х появился прототип «Самара-ТЗ», за рулем которого не гнушались сидеть знаменитые гонщики — Джеки Икс и Патрик Тамбэ Немало крови попортили они пилотам «Пежо», «Ситроена» и «Мицубиси». Однажды, повторюсь, выпало такое гоночное счастье и нашим ребятам — Тумалявичюсу и Дадвани.
То приглашение советских раллистов было сделано Поком с дальним прицелом. Он надеялся на поддержку своей команды «Лада» со стороны ВАЗа, «Автоэкслорта» и других дилеров. В одиночку фирме-посреднику трудно было соперничать с «Ситроеном» и «Мицубиси».
Увы, надеялся он напрасно. Его визиты вместе с Иксом в Москву и Тольятти ни к чему не привели. Ни денег, ни иной материальной поддержки он тогда не получил. Вскоре удачливая «Самара-ТЗ» исчезла с трасс ралли-рейдов. Зато теперь на них вышел, уже самостоятельно, ВАЗ. С машиной восемнадцатилетней давности и, очевидно, с намерением повторить однажды уже пройденный Поком путь. Мы, по обыкновению, предпочитаем учиться на собственных ошибках и завсегда ищем свою дорогу.
Мне же, признаюсь, по-человечески жаль наших гонщиков, таких, как Александр Никоненко, чье 14-е место на скромной «Ниве» можно приравнять к спортивному подвигу. Ведь, сложись все иначе, и он, наверняка, мог бы побороться на «Самаре-ТЗ» за высокие места в марафоне, что впервые проходил и по родной земле. А дома, как известно, и стены, то бишь дороги, помогают.
Как помогли они Виктору Московских, шедшему на КамАЗе. После последнего спецучастка по территории СНГ он был лидером состязаний среди грузовиков. И если бы не досадная поломка коленчатого вала перед самой границей с Китаем, может статься, не устоял бы перед ним и многоопытный Франческо Перлини.
Впрочем, на мой взгляд, Камский автозавод все-таки одержал в «Париж — Пекине» свою победу. Причем еще до старта ралли, когда организаторы выбрали именно КамАЗы в качестве машин обслуживания для столь сложного марафона. Значит верили, знали — КамАЗы не подведут. И это, по-моему, более яркая реклама для камских грузовиков, чем третье место в группе экипажа Владимира Марченкова.
Мне кажется, есть у Камского завода и еще одна вершина, к которой следовало бы стремиться. Кроме абсолютной победы, разумеется. Передо мной список грузовиков-техничек, обслуживавших все команды во время соревнований. В нем буквально рябит в глазах от слов «Мерседес». Из 23 таких автомобилей — 17 известной немецкой марки. Есть среди «чистых» техничек и один КамАЗ команды из Тольятти. Он, кстати, был подготовлен в Набережных Челнах. Вот если бы было наоборот! Грузовик, способный быстро и надежно доставить груз из Парижа до Пекина, — согласитесь, лучшей рекламы и желать трудно.
Сегодня есть еще один повод добрым словом вспомнить спортсменов и руководство КамАЗа. Именно они несколько лет назад стали нашими первопроходцами в ралли-рейдах. Теперь их примеру последовали другие отечественные заводы — ВАЗ и «УралАЗ».
Два «Урала-43223» нового семейства с двигателями «Дойц» выставил завод из Миасса. Один дошел до Пекина и занял последнее место среди грузовиков. Впрочем, слово «дошел» не совсем точно отражает суть того, что совершил известный раллист из Ижевска Владимир Гольцов. В это трудно поверить, но по результатам спец-участков он выиграл даже у победителей-итальянцев на «Перлини»!
— Когда он обгонял нас — это было страшно, — делился со мной впечатлениями водитель единственного грузовика «Скания» француз М. Сомэ. — Высоченный «Урал» проносится мимо на огромной скорости, его швыряет из стороны в сторону, и только Богу известно, как Владимиру удается «ловить» эту громадину. Однако ехал он чересчур быстро для «Урала». Ваши ребята не давали нам уснуть, у них всю ночь кипела работа. Но гонщик Гольцов — фантастический. И, по-моему, немного сумасшедший.
Ну, насчет того, кто больше сумасшедший, я берусь поспорить. Как рассказал мне тот же Сомэ, он участвует вместе с друзьями в ралли-рейдах уже не первый раз — выступал в ралли «Фараоны» и «Кейптауне». Все время на свой страх и риск. И за свой счет. «Скания» обошлась ему в миллион франков, еще 350 тысяч он выложил за право участвовать в «Париж — Пекине». Причем без малейших шансов на выигрыш.
— Это точно,— улыбается француз.— Победить мы никогда не сможем. Но зато мы любим путешествовать, хотели своими глазами увидеть Россию и Китай. Это же страшно интересно. И потом, если не ралли, то что остается для души? Лежать на диване и смотреть телевизор?
Этап 1. Москва — Тамбов
599 км (из них спецучасток — 3,5+126)
На двух слецучастках — в Подольске и от Волово до Лебедяни не было равных трем «ситроенам». Огромное количество проселочных дорог зачастую ставило в тупик видавших виды штурманов, привыкших на рейдах ориентироваться в пустынях. Ориоль до конца никак не освоится с новой для себя машиной. К тому же на втором в этот день СУ он потерял дворник лобового стекла и часть спец-участка ехал практически вслепую Еще минуту он проиграл из-за сбоя в системе навигации GPS.
Этап 2. Тамбов — Саратов
609 км (168)
Добившись побед на прологах и великолепного тройного успеха на двух первых этапах, «ситроены» застолбили три первых места в абсолютном зачете. Участники в один голос жаловались на большое количество посторонних автомобилей на дистанции. Из-за пыли на узкой трассе было очень трудно обгонять. Зато с ориентированием проблем оказалось меньше: на крупных перекрестках стояли указатели.
Этап 3. Саратов — Уральск
605 км (423)
Достойно отметили свой въезд в Азию пилоты «Мицубиси». Они заняли на первом по-настоящему марафонском этапе две верхние строчки в протоколе. Лартиг застрял, переезжая по мосткам трубопровод. Ориоль проколол шину и потерял драгоценные минуты. Салонен жаловался на проблемы с турбонагнетателем. Вдобавок он заблудился и проколол шину.
Из-за масляного пятна на дороге перевернулся грузовик технического обслуживания «Татра». Одного из членов экипажа Жильбера Ришара на самолете в тяжелом состоянии отправили в Париж. 8 сентября он скончался в местном госпитале.
За 20 км до финиша сгорел багги с мотором «Рено». Оба гонщика остались невредимы. «Нива» Елизарова перевернулась, но все-таки финишировала.
Этап 4. Уральск — Кенкияк
697 км (542)
Команда «Ситроен-Кэмел» понесла тяжелую потерю. Сгорел автомобиль Салонена. У двигателя машины Амброзино, выполнявшего роль быстрой технички «шевронов», прогорел клапан. В итоге — трехчасовое отставание на финише от лидера Саби, который весь этап вел бескомпромиссную борьбу с Лартигом. Оба так увлеклись соперничеством друг с другом, что проскочили финиш. Вальдегаард проколол шину. У «Ситроена» Ориоля вышел из строя привод одного из ведущих мостов. Шиноэука утопил свою «Мицубиси» в броду за сто километров до финиша и потерял, выбираясь, 40 минут.
Этап 5. Кенкияк — Бейнеу
470 км (470)
Лартиг уступил лидерство в общем зачете Саби, который на этапе был только четвертым. После каньонов «Лабиринта» этот степной спецучасток показался гонщикам раем — скорости оказались значительно выше, прибавилось возможностей для обгона.
Этап 6. Бейнеу — Новый Узень
382 км (382)
Саби, выиграв этап, увеличил отрыв от Лартига почти до !5 минут. Огромное количество параллельных наезженных дорог заставило лидеров немного поплутать. Однако серьезных опозданий не было. Спецучасток получился довольно быстрым — подчас скорости ведущих машин превышали 200 км/ч.
Этап 7. Новый Узень — Небит-Даг
740 км (669)
Лартиг хоть и занял на этапе лишь второе место, следом за Шинозукой, отыграл у заблудившегося Саби около 17 минут и вновь стал лидером. У автомобиля Вальдегаарда сломалась трансмиссия, и он финишировал с единственной работающей передачей. Вебер повредил защиту переднего моста и большую часть спецучастка ехал очень осторожно. Лартиг жаловался на перебои в работе турбонагнетателя.
Этап 8. Небит-Даг — Дарваза
597 км (528)
Саби вернул себе первое место в общем зачете, приехав на финиш спецучастка третьим после своих товарищей по команде «Мицубиси». Лартиг в течение четырех часов был лишен возможности глотнуть воды — сломалось устройство для питья на ходу. Вальдегаард выбыл из борьбы за призовое место из-за поломки коробки передач.
Этап 9. Дарваза — Бухара
686 км (485)
Многочисленные ошибки в дорожной легенде привели к тому, что почти все лидеры плутали в пустыне. Саби, например, потерял больше часа, отыскивая дорогу, указанную в маршрутных документах. На самом деле ее не было вовсе. Метж парировал претензии гонщиков, заявив, что за год, минувший после прописки трассы, местность изменилась.
Не вышел на старт экипаж Елизарова на «Ниве». Накануне у его автомобиля сломалась подвесил, потом — коробка передач. Машина едва доползла до бивака. Ночные бдения механиков не помогли вдохнуть в нее жизнь.
Этап 10. Бухара — Чимкент
740 км (397)
На финиш этапа «Ситроен» Лартига и «Мицубиси» Шинозуки приехали с разных сторон. Причем ошибся победитель — пилот «желтого дьявола». Пьер вышел на первое место в общем зачете, чтобы до конца так и не уступить его никому Ориоль закончил спецучасток на трех колесах.
Выбыли из зачета экипажи Е. Доронина и В. Шпортько на КамАЗах.
Этап 11. Чимкент — Бишкек
753 км (455)
Лартиг атаковал на протяжении всего спецучастка, желая сохранить за собой титул победителя на той части ралли, которая проходила по СНГ. За 10 км до финиша на плато, покрытом острыми камнями, у его «Ситроена» лопнула шина. Однако это не помешало ему выиграть этап. Из-за поломки рулевой тяги Саби потерял больше часа и занял лишь 12-е место.
Этап 12. Бишкек — Каши
686 км
Пересечение границы Киргизии и Китая. Из-за поломки коленчатого вала и задержки на КПП экипаж В. Московских на КамАЗе опоздал к старту следующего этапа и выбыл из зачета.
Этап 13. Каши — Аксу
539 км (114)
Проливные дожди сделали трассу буквально непроходимой. Метж принял решение сократить спецучасток с запланированных 296 до 114 км. Это было сделано после того, как только двое мотоциклистов — Петерансель и Маньяльди смогли преодолеть обычно сухое русло небольшой речушки в пустыне Такла-Макан, превратившейся в непролазное болото. По решению организаторов, экипажам первых шести автомобилей было зачтено их время прохождения 114 км. Остальные участники получили результат шестого участника — Амброзино на «Ситроене». Победителем был провозглашен Вальдегаард.
Этап 14. Аксу — Корла
685 км (159)
Лартиг неудачно начал этот спецучасток, угодив в серьезную яму. Ему пришлось ждать товарищей по команде, чтобы те помогли лидеру выбраться. В абсолютном зачете он тем не менее увеличил отрыв от преследовавшего его Шинозуки. Тот сам потерял время после прокола шины Несмотря на повреждение покрышки, спецучасток выиграл Саби, финишировавший на голом диске.
В столкновении с автомобилем организаторов погиб водитель китайского грузовика.
Этап 15. Корла — Шан-Шан
659 км (395)
Казалось, сценарий предыдущего этапа повторится и на этот раз. Стартовав первым, Лартиг вынужден был вскоре остановиться из-за прокола шины и пропустил вперед сразу три «Пажеро». Но на завершающей трети спецучастка он вместе с Перэном выбрал наикратчайший путь к цели и сумел обойти всех соперников. Лишь отчаянный рывок Вебера на скорости 200 км/ч позволил ему выйти к финишу на первую позицию. Но это, похоже, мало заботило Пьера, чье преимущество перед Шинозукой осталось прежним. По мнению Саби, гонка практически закончилась. Лишь серьезная поломка могла помешать Лартигу выиграть соревнования.
Этап 16. Шан-Шан — Хами
416 км (316)
По мнению большинства участников, именно после этого этапа вопрос о победителе был решен окончательно. Шинозуку за 20 км до финиша подвел сломавшийся генератор. Ни Вебер, ни Саби, шедшие параллельными курсами, не смогли помочь своему лидеру. Кенджиро пришлось ждать техничку. В итоге — потерян почти час.
Рано утром автомобиль организаторов врезался на всем ходу в местный грузовик, стоявший на дороге с потушенными огнями. Спортивный комиссар Китайской автомобильной федерации, находившийся в машине, вскоре скончался.
Этап 17. Хами — Цэяугуан
760 км (545)
На этом этапе участников испытывали сразу две стихии — песчаная буря и проливной дождь. Лартиг уверенно контролировал ход гонки. Несмотря на то, что он немного поплутал, а затем проколол шину, Пьер довольно быстро настиг лидировавшие «мицубиси».
Этап 18. Цэяугуан — Вувей
525 км (202)
Опираясь на поддержку трех других «ситроенов», Лартиг легко отбивал все атаки трио «Мицубиси». При этом он выбрал хитрую тактику: пропуская вперед соперников, лидер следовал им по пятам, иногда даже притормаживал и спокойно ждал, когда те отыщут верную дорогу. Вальдегаард жаловался на острые боли в спине, которые досаждали ему после падения в глубокую яму.
Этап 19. Вувей — Иньчуань
640 км (360)
Три автомобиля с шевронами на капоте по-прежнему прикрывали Лартига, по сценарию которого и развивались события. «Мицубиси» и «ситроены» то и дело менялись местами, а вперед на финише «желтые дьяволы» выпустили ставшего самым безобидным соперником для лидера — Шинозуку.
Этап 20. Иньчуань — Хоххот
667 км (419)
Атмосферу, царившую на трассе среди лидеров, лучше других передал Саби, сказав, что еще недавно он был гонщиком, а сейчас стал обычным путешественником. Вальдегаард почувствовал облегчение в спине и победил на этапе.
Этап 21. Хоххот — Бадалинг
618 км (41)
Напуганное огромным стечением зевак по маршруту и опасаясь малейших случайностей на завершающей части рейда, руководство «Ситроен-Кэмела» решило эскортировать автомобиль Лартига на всех дорогах общего пользования. Впереди — Ориоль и Вальдегаард, затем будущий победитель. И завершал торжественный марш Амброзино.
Этап 22. Бадалинг — Пекин
73 км
Парад участников ралли в окружении восторженных болельщиков и людей в военной форме.
Источник: Журнал «АМС», №1, 1993