Не ладилось в последнее время у братьев житье-бытье: не жаловали их вниманием многие ведущие фирмы, а соперничество тех, что остались им верны, все меньше интересовало болельщиков. Вот и решил царь-государь с боярами своими из Всемирного совета ФИСА дело поправить. Про сына любимого изрядно толковали, решений в помощь приняли множество. Среднему велели жить как жил. Глядишь, сам выкрутится. А непутевого взяли да и вовсе отменили. Чего, дескать, с ним возиться. Был чемпионат — были проблемы, нет чемпионата — нет проблем. Так осталось в мире автоспорта лишь два мировых первенства — одно в кольцевых гонках, одно — в ралли.
— Без Берни Экклстоуна тут не обошлось, — уверен ветеран гонок спортивных автомобилей четырехкратный чемпион «Ле-Мана» Анри Пескароло, имея в виду фактического хозяина формулы 1 и личного друга Мосли. Кстати, нынешний президент ФИСА по профессии адвокат. И в те годы, когда Экклстоун прибирал к рукам самый престижный мировой чемпионат, был его поверенным в делах. Похоже, таковым он остался и сейчас.
— Экклстоуну не нужны два похожих чемпионата мира по кольцевым гонкам, — продолжает Пескароло.— Это же конкуренция! Берни хочет, чтобы все внимание прессы, телевидения, спонсоров и автозаводов было приковано только к формуле 1. Вот увидите, очень скоро великие фирмы, блиставшие в упраздненном чемпионате, появятся в Ф1.
Даже если оставить на совести Анри заявления о злых кознях конкретно «хитреца Берни», его предположения выглядят вполне логичными: ФИСА решила пожертвовать одним чемпионатом ради поднятия престижа другого. Мол, хотите, господа бизнесмены, покрасоваться в отблесках спортивной славы «суперзвезд» — пожалуйте в формулу 1, не просто на самый высокий пик автоспорта, но еще и единственный.
Процесс, к слову, уже пошел. Следом за «Хондой» и «Рено» в формулу 1 перекочевал чемпион мира 1990 года в спортивных прототипах швейцарский «Заубер». А куда, скажите, теперь деваться нынешним победителям — «Пежо»?
Влить в организм формулы 1 свежую кровь — этой цели должны способствовать и изменения в регламенте состязаний, вводимые в действие с 1993 года. Они, по мнению авторов, должны снизить расходы команд и, стало быть, несколько уравнять их шансы, подогрев тем самым чисто спортивный интерес, а также повысить безопасность гонок.
Отныне запрещаются тренировки в течение сезона на трассах этапов мирового первенства. Дескать, готовьтесь дома, не тратьте деньги на дорожные расходы. Уменьшены максимальные габаритные размеры автомобиля — высота заднего антикрыла с 1 м до 95 см и общая ширина с 215 до 200 см. Это вызовет уменьшение прижимающей аэродинамической силы. Заужены на три дюйма (7,6 см) задние шины, что означает уменьшение примерно на четверть пятна контакта колеса с дорогой. Все это приведет к падению максимальных скоростей на поворотах и одновременному их увеличению на прямых.
С одной стороны, должна повыситься роль пилота, но с другой — увы, никак не снизятся затраты команд. Требования к двигателям, конструкции шасси и особенно тормозам только возрастут.
Свою озабоченность по поводу уменьшения ширины задних шин не замедлил высказать единственный их поставщик в формуле 1 «Гудьир».
— Мощные машины должны быть обуты в покрышки соответствующей ширины, иначе автомобили начнут «плавать» на дороге, — заметил представитель американской фирмы Барри Гриффин. — Этот эффект создаст неблагоприятный имидж наших покрышек. Значит, так или иначе мы станем добиваться улучшения сцепных качеств. Однако более дорогими способами. Добавьте сюда стоимость новой производственной оснастки и убытки от нереализованных шин старого размера. Словом, узкие покрышки — не значит дешевые покрышки.
Что касается ограничения тренировок, то эта мера безусловно сэкономит немало средств. Однако теперь команды обречены проводить тестовые испытания на трассах, не приспособленных для формулы 1, а значит более опасных.
Печать подобной противоречивости лежит на многих решениях ФИСА. Думается, объяснение этому вовсе не в расхожей фразе, что якобы идеальных решений не бывает вовсе. На мой взгляд, дело здесь в том, что мировой автоспорт, точнее его часть, находящаяся под юрисдикцией ФИСА, томится, изнывает от того, что до сих пор не выработано понятие о том, что же он такое — собственно спорт или лаборатория для испытания новинок.
Что стоит сегодня дороже всего в спортивном автомобиле? Нет, не мудреные узлы и агрегаты, не сверхлегкие и надежные материалы, а технический прогресс, научные идеи, ради воплощения которых грохаются миллионы долларов. Вот почему автоспорт высочайшего уровня требует все больше и больше средств. Лишь очень немногие «конюшни» способны выдержать такую гонку денежных мешков. При этом разрыв между ними и остальными участниками становится все разительнее. Особенно сейчас, в годы экономического спада, когда день ото дня труднее заручиться поддержкой спонсоров.
Судите сами. Формула 1 — победитель бесспорен, за призовые места борются лишь две команды; ралли — «Лянча» и «Тойота» словно слова припева в песне чемпионата мира; спортивные автомобили — нет равных «Пежо» и той же «Тойоте»; ралли-рейды — вне конкуренции «Ситроен» и «Мицубиси».
Между тем спорт немыслим без видимой борьбы на трассе. Именно ей он обязан своим рождением, она придает ему смысл и притягивает всеобщее внимание. Игра инженерной мысли сама по себе хороша в тиши конструкторских бюро, а не на полных эмоций автодромах. И если есть у автоспорта нечто такое, что роднит его с искусством, то это непредсказуемые сюжеты соперничества, в которых различимы не столько достоинства техники, сколько характеры людей. Иначе полный драматизма спектакль превращается в холодно-рассудительные испытания автомобиля на полигоне.
Это давно осознали большие доки по части организации зрелищ — американцы. Не пытаясь ухватить за хвост журавля технического прогресса, они славно поладили с синицей шоу-бизнеса. Три мотора да с пяток разных шасси — вот весь арсенал пилотов формулы CART. А какая интрига! Трибуны ломятся от зрителей, спонсоры отваливают миллионы на призы. Этапы «Индикар» проходят уже в Канаде и в Австралии. Обеспокоенное возможной утратой монополии в Европе, руководство ФИСА предложило боссам CART полюбовный союз, разрешив им организовывать гонки вне Северной Америки, но не больше шести и только на овальных трассах (исключение — этап в австралийском Серфиз-Парадайс).
Между прочим, еще год назад ФИСА хотела отлучить Австралию от формулы 1 за то, что там провели этап «Индикар». Но дальше разговоров дело не продвинулось. Руководство ФИСА сдало очередной бастион.
Благоденствуют, кстати, за океаном под эгидой IMSA и гонки спортивных автомобилей, чей чемпионат не уберегла международная федерация. Средняя посещаемость этих соревнований в Америке за десять лет выросла вдвое и превысила 60 тысяч зрителей на этапе. На гонках формулы 1, для сравнения, это число составляло в минувшем сезоне около 90 тысяч.
Я уж не говорю о состязаниях легковых машин в США, которые устраивают сразу несколько организаторов. Своих чемпионов определяют та же IMSA, NASCAR, IROC, TRANS-AM. Солидная конкуренция, не правда ли?
Как тут не вспомнить печальную судьбу подобных гонок под державной рукой ФИСА. Их то возводили в ранг чемпионата мира, то понижали до уровня европейского первенства, то отменяли на официальном международном уровне вовсе. Ныне, похоже, началось очередное робкое возрождение. Под давлением национальных федераций, давно имеющих собственные подобные чемпионаты, ФИСА установила Трофей для машин с двухлитровыми двигателями, подготовленными по регламенту, близкому к британскому. Объявлен также Кубок Европы для автомобилей с 2,5-литровыми моторами, доведенными по более либеральным немецким требованиям.
Оба состязания пройдут в один этап в одном месте и будут состоять из двух заездов. Любопытно, что в Трофее ФИ А оговорена их продолжительность по времени — 25 минут каждый, а в Кубке Европы — длина дистанции в 50 км. Причем в первом случае к состязаниям решено допускать по пять пилотов от каждой страны, проводящей свое национальное первенство, а во втором — только команды европейских заводов, состоящие из 4—5 машин. По-истине неисчерпаема фантазия чиновников от спорта!
Вряд ли столь «щедрый» подарок ФИСА удовлетворит энтузиастов гонок на «кузовах». Похоже, недостаток официальных международных стартов они намерены компенсировать самостоятельно. В прошлом году команда на «мерседесах» из ДТМ приезжала на чемпионат Франции, а в нынешнем сезоне собирается там выставить свою команду местный филиал «Альфа-Ромео». Лидер итальянского первенства «супертуризмо» «Альфа-Корсе» выступит в Германии. За рулем модели «155GTA», вероятно, будут сидеть Ларини и Наннини.
Печально, но, похоже, в хозяйстве ФИСА воцарился дух покорности судьбе. На глазах хиреет чемпионат мира по ралли, где даже лидерам стало не по плечу чрезмерное финансовое бремя. Однако регламент мирового первенства международная федерация решила оставить без изменения еще на пять лет. Хотя уже в 1989 году президент комиссии ралли Ги Гутар выдвигал проект реорганизации этих состязаний. В нем, в частности, он предлагал сократить количество этапов до восьми, но с обязательным участием всех заявленных марок.
Вроде бы закончилась война, которую вел в свое время против организаторов ралли-рейда «Париж — Дакар» бывший президент ФИСА Жан-Мари Балестр. Вот уже и календарь первого Кубка ФИА в этой дисциплине объявлен. Но почему же в нем не нашлось места тому же «Дакару»?
— Организаторы не просили нас об этом, — не смущаясь, ответствует Макс Мосли.
Какова же будет в такрм случае цена титулу «Победителя Кубка ФИА»? Непроста хозяева «Ситроена» поговаривают о своем возможном участии в похожих на рейды состязаниях... в Америке. А именно в «Бахе-1000».
Не забыл ли господин Мосли, что он возглавляет весь мировой автоспорт, а не только формулу 1? Кстати, и ее герои все чаще предпочитают «любимому чаду» Макса и Берни заокеанские трассы. Сейчас в серии «Индикар» выступают больше чемпионов мира Ф1, чем в самом мировом первенстве. А в конце прошлого года свое желание последовать примеру Эмерсона Фиттипальди, Марио Андретти, Нельсона Пике и Найджела Мэнселла высказал и Айртон Сенна...
Каким же будет конец у старой сказки?
Источник: Журнал «АМС», №3, 1993