15-е ралли Париж — Даккар 1993 года

Их оказалось только 153, экипажей, решивших отправиться в путь от Парижа до Дакара. Никогда за все время проведения самого знаменитого ралли-рейда число его участников не было столь скромным. Антитабачный закон, принятый французским парламентом и отвративший сигаретные компании от поддержки спортсменов, солидный стартовый взнос и, конечно, конкуренция другого впечатляющего марафона — «Париж — Пекин» отбили желание стартовать в 15-м «Дакаре» у многих его традиционных приверженцев. Среди тех, кто решил перевести дух после осеннего евразийского рейда, были и наши команды — КамАЗ и ВАЗ.

Из-за политических потрясений во многих районах Африки пришлось умерить свои амбиции и главному организатору ралли Жильберу Сабину. После протяженного рейда минувшего года, целью которого был Кейптаун, он вынужден был'ограничить арену состязаний лишь четырьмя странами — Марокко, Алжиром, Мавританией и Сенегалом. Однако находчивый Сабин объяснил во многом вынужденное решение желанием вернуться к традициям «Дакара». Вновь, как и прежде, старт был назначен на первый день нового года, а церемония открытия соревнований впервые после 1988 года была возращена в Париж на площадь Трокадеро. Главной же приметой обращения к истокам стала компактная дистанция рейда протяженностью по Африке «всего» в 8877 км, из которых 5387 км должны были составлять спецучастки. И песок, сплошной песок, ничего кроме песка.

Впрочем, как оказалось, трассу можно было бы сократить еще больше, перенеся финиш ралли из Дакара в алжирское местечко Эль-Голеа, где завершался второй этап соревнований. Именно здесь, всего в 1400 километрах от Танжера, определились победители и среди автомобилистов, и среди мотоциклистов.

Сабин предупреждал, что 740-километровый участок на пути от Бени-Унифа до Эль-Голеа будет нелегким, но реальность превзошла даже самые мрачные представления о том, что такое гонка в песках. Участники отчаянно блуждали часами в пустыне, их машины увязали по ступицы в песке. Но главная беда — бескрайние поля острых камней, прокалывавшие, словно бритвой, колеса машин.


Израсходовав бортовой комплект «запасок», экипажи были обречены на томительное ожидание сервисных автомобилей, чье продвижение в песках осложнялось теми же причинами. Единственным счастливчиком, избежавшим этой печальной участи, оказался Бруно Саби на «Мицубиси». Он дважды менял колеса, использовав все, что были у него в запасе, и целых пятьсот километров, очевидно, усерднее других молил Бога, чтобы тот уберег его от очередного прокола.

А вот его ближайшему преследователю — Пьеру Лартигу не повезло. Около часа дожидался он товарища по команде Алена Амбрози-но, который поделился с ним колесом. На финише Саби и Лартига разделял 1 час 20 минут. Так провидение рассудило извечный спор двух команд-лидеров.

— Шины здесь ни при чем. Мы подбирали их с расчетом на песчаные дюны, а на таких острых камнях не устояла бы никакая резина. Саби сегодня впереди лишь потому, что проколол покрышки не три раза, а два,— грустно комментировал итоги ставшего решающим этапа спортивный директор «Ситроена» Ги Фрекелен.

Здесь же добыл преимущество, предопределившее его победу, и мотогонщик Стефан Петерансель на «Ямахе». Главный конкурент француза Жорди Аркаронс не смог отыскать контрольный пункт и получил за эту ошибку восемь часов штрафа. Другой возможный лидер состязаний американец Денни Лапорт выбыл из борьбы накануне, сломав руку.

Измотанные бесчисленными проколами шин, вдоволь намахавшиеся лопатами, участники тянулись к финишу почти всю ночь. Потери оказались внушительными: после второго этапа уцелело лишь 73 автомобиля и 15 мотоциклов. Сабин вынужден был отменить следующий спецучасток. Спортсмены прошли его общим караваном.


Последним шансом неудачников Эль-Голеа был самый длинный, в 801 км, спецучасток на этапе Таманрассет — Адрар. Однако лидеры, памятуя о своем солидном преимуществе, не неслись сломя голову, разумно ограничив риск. Надежды преследователей на их ошибки растаяли, словно пустынный мираж. Между тем старались они вовсю, подчас забывая о коварстве трассы. И пустыня напомнила о своем крутом нраве финну Тимо Салонену и его штурману англичанину Фреду Га-лахеру. На всем ходу их «Ситроен» угодил в глубокую ловушку. Хотя машина и не пострадала, к сожалению, падение не прошло бесследно для Фреди. Он повредил позвоночник и срочно был отправлен самолетом в европейскую больницу в сопровождении директора «Пежо-Тальбо-Спорт» Жана Тодта.

Еще один неприятный сюрприз ожидал в Адраре руководство «Ситроена». Их лучший экипаж Лартиг — Перэн был дисквалифицирован якобы за постороннюю помощь на спецучастке. Фрекелен срочно подал апелляцию, к которой спортивные комиссары отнеслись весьма благосклонно. Судили-рядили они недолго. Признав сомнительным сам факт нарушения, жрецы раллийного закона отменили собственное решение.

После двух тяжелейших этапов, предрешивших исход борьбы, как нельзя кстати пришелся день отдыха. Хотя кому отдых.., а механики трудились, не разгибая спины. Как, впрочем, и те гонщики, что не накопили денег на собственный солидный сервис. Целый день они копошились вокруг двух грузовиков, которые организаторы впервые выделили для технического обеспечения «малоимущих» любителей-мотоциклистов.

С картиной всеобщего трудового энтузиазма явно диссонировала беззаботная фигура Франческо Перлини. Сменив тормозные колодки, воздушный фильтр и проверив уровень масла в моторе своего «Перлини» пятилетней давности, он отправился на импровизированную площадку для гольфа, которую разметил неподалеку Жерар Бургуэн — шеф команды «Дюк-Z».


Кстати, его «конюшня» оказалась самой многочисленной среди тех, что не пользовались поддержкой автозаводов. Любопытно, что Жерар большой авторитет в Европе по части выращивания и продажи домашней птицы, а конструирование багги для ралли-рейдов лишь его хобби. Заручившись финансовой помощью фирмы «Z», чей бизнес — детская одежда, он заявил на «Дакар-93» четыре багги. Два — с бензиновыми двигателями «Порше-Каррера-4» и два — с 2,5-литровыми турбодизелями «Рено-Сафран». Вместе с машинами сервиса его «выезд» состоял из 11 автомобилей. В их кабинах сидело 24 человека, а в команду входили также восемь механиков, тренер по гимнастике, два оператора и свой пресс-атташе.

Между прочим, его сервисными грузовиками оказались в том числе и оба «Перлини». Поиздержавшийся после «Пекина», Франческо Перлини поставил уже было крест на своем выступлении в нынешнем «Дакаре». И лишь предложение поработать на Бургуэна спасло ветерана пустынь для африканского марафона.

Не знаю, много ли запчастей вез Франческо для бур-гуэновских багги, но на трассе он их всех обогнал, заняв в итоге десятое место в абсолютном зачете. Беспримерное достижение для грузовика, даже если иметь в виду, что до Дакара добралось только 67 автомобилей и мотоциклов. Словом, Перлини имеет все основания гордиться и собой, и своим автомобилем — его успех под стать победам Саби и Петеранселя.

Впрочем, горды собой могут быть все, кто выдержал испытание пятнадцатым «Дакаром». Ведь, по общему мнению, нынешний марафон получился самым тяжелым за всю историю африканской эпопеи. Вместе с тем минувшие состязания заставили многих задуматься над будущим подобных ралли-рейдов. Как найти разумный компромисс между чисто спортивной стороной дела и духом большого приключения, которому марафоны во многом обязаны своей популярностью? Не следует ли избегать очень длинных спецучастков, случайный успех на которых зачастую задолго до финиша предопределяет общий результат? Вспомним, так получилось не только на «Дакаре-93», но также в ходе марафонов «Париж—Кейптаун» и «Париж—Пекин». Выживет ли вообще этот дорогой вид автоспорта без поддержки табачных фирм? Наде ли проводить в один год два столь крупных состязания, как «Пекин» и «Дакар»? И это далеко не все вопросы, ответы на которые, не откладывая на завтра, предстоит отыскать организаторам ралли-рейдов. Иначе завтра может так и не наступить.