Между тем автомобильное отделение крупного японского машиностроительного конгломерата "Фуджи Хэви" обратило свое внимание на раллийный чемпионат мира уже довольно давно — в начале 80-х годов. Причем заставила японцев это сделать немецкая "Ауди", выпустив в конце 1979 года свою знаменитую "Кваттро", полный привод и турбомотор которой наделали шуму сначала на европейском рынке легковых автомобилей, а потом и на раллийных трассах. Но именно "Субару" еще в шестидесятые годы стала, по сути, пионером массового применения полноприводной трансмиссии на обычных легковых (не повышенной проходимости) машинах.
Естественно, у японцев сразу появился соблазн выставить модель "Леоне 4x4" на чемпионате мира. И уже в итоговом протоколе "Саоари-83" на пятом месте фигурировал японский экипаж Такоака — Сунахара на "Cy6apy-4WD-1,8". Однако дальше дело пошло довольно туго. Да, у фирмы имелся большой опыт в производстве полноприводных машин, но в спорте она была зеленым новичком, и "Ауди", "Лянча", "Форд", "Пежо" не оставили японцам никаких надежд.
Еще дважды — в 1 987 году, в том же "Сафари" и в Новой Зеландии — "Субару" удавалось войти в пятерку, причем на "Изумрудном острове" местные гонщики Бурн и Игглтон даже попали на нижнюю ступеньку пьедестала. Однако о победе по-прежнему приходилось только мечтать. Не помогла и новая "Субару-Легаси", от которой руководство фирмы ожидало многого в начале девяностых. И только с появлением год назад "Импрезы" ситуация изменилась наконец к лучшему. Связано это в первую очередь с небольшой английской фирмой "Продрайв". Отчаявшись добиться успеха собственными силами, японцы решили обратиться к европейцам. И менеджер теперь уже англояпонской "конюшни" Дейвид Ричардс, заручившись могущественной "табачной" поддержкой производителя сигарет "555", взялся за работу.
Прежде всего инженеры "Продрайв" во главе с Дейвидом Лэпуортом обратили внимание на двигатель. По давней традиции "Субару" он был 4-цилиндровым горизонтально-оппозитным, так называемый "боксер". Официально "Импреза" располагает мощностью 300 л.с. при 6500 об/мин., на деле же — "лошадок" у нее значительно больше. Мотор двухлитровый, 1 6-клапанный, с четырьмя распределительными валами в головках цилиндров, наддув осуществляется турбокомпрессором очень небольшого размера. Лэпуорт считает, что на больших оборотах "Субару" не хватает мощности, но, с другой стороны, двигатель может похвастать большим крутящим моментом — 45 кгм при 4000 об/мин. Сравните, к примеру: у "Форда" — 40,8 кгм при 5000 об/мин. "Наш турбокомпрессор маловат, чтобы "выдавать" мощность на высоких режимах, — считает Аэпуорт. — Однако он малоинерционен, поэтому мы не испытываем проблем. Кроме того, в машине есть промежуточный охладитель наддувочного воздуха, так называемый интеркулер".
И все же основная изюминка "Субару-Импрезы" — в конструкции трансмиссии. Во-первых, это межосевой дифференциал с электронным управлением, а во-вторых, — полуавтоматическая коробка передач. И то и другое само по себе не новинка, даже в ралли, поскольку уже давно инженер Гольдштейн и английская фирма "Х-Трэк" задумала такую систему для раллийной "Тойоты-Селики". Тогда сразу же обнаружился ее внушительный потенциал: оптимальное распределение мощности при ускорении на выходе из поворота, на прямой, а также при резком торможении. Но если тормозной путь был слишком коротким, машина задирала задние колеса. И не сумев справиться с этой и некоторыми другими трудностями, инженеры "Тойоты" оставили затею.
А Лэпуорт и его команда продолжили разработки. "Главное, — считает он, — понять и определить необходимость новой системы в каждом отдельном случае, на каждой трассе". Вслед за "Феррари" формулы 1, которая ввела эту новинку в 1989 году, на "Импресе" установили полуавтоматическую коробку передач с управлением на руле. Любопытно, что в отличие от той же "Феррари" в салоне "Субару" наряду с кнопками установлена еще и традиционная ручка механического переключения передач, которая даже движется, словно управляемая невидимой рукой, когда в дело вступает автоматика.
Молодые гонщики с восторгом приняли новую систему пилотажа, однако их старшие коллеги были категорически против. В самом деле, очень трудно преодолеть годами приобретенный и ставший уже чуть ли не безусловным рефлекс — нажимать левой ногой на педаль сцепления и включать рукой передачи. На "Импрезе" все иначе. Пилот, не отпуская руль обеими руками, нащупывает кнопку кончиками пальцев. Включается первая передача. Педаль сцепления забыта начисто. Более того, правая нога нажимает педаль газа до пола. Вторая передача вступает в дело с еле заметным звуком. И первая и вторая включаются с поразительной быстротой. В этом и кроется преимущество автоматики: ни одна, даже самая "верная" рука не может соперничать с ней на такой скорости. Машина, как снаряд, стремительно набирает скорость, поскольку турбокомпрессор постоянно работает с полной нагрузкой. По мнению Аэпуорта, автоматику переключения можно еще и усовершенствовать. Пока же, к примеру, пятая передача не срабатывает, если режим работы двигателя не соответствует ей.
И все же, как показал опыт испытаний на этапах чемпионата мира, новая система очень быстро прививает гонщику чисто инстинктивные приемы пилотирования. Они опьяняют своей простотой, скоростью и комфортом благодаря экономии движений. Гонщику можно полностью сконцентрироваться на прохождении трассы — в какой момент тормозить, разгоняться, выбирать наилучшую траекторию в поворотах. Ему не нужно для переключения передач снимать правую руку с руля, он реже пользуется торможением. У пилота "Импрезы" громадное преимущество — выбирать нужную передачу в самый последний момент, поэтому торможение и разгон происходят с поразительной быстротой.
Водителю теперь можно позволить даже немного пофантазировать, что не удается при традиционном управлении. Войдя в поворот с большим радиусом, легким щелчком кончика пальца включаешь четвертую передачу, все внимание — только на дорогу, обе руки — на руле, вторая половина виража — и можно наращивать скорость. "Субару" едет, как по рельсам, легко приспосабливаясь к крутизне поворота, прохождение которого уверенно контролируется педалью газа. Переключение передач быстрое и практически незаметное. При выходе на прямую скорость уже максимально возможная. С обычной трансмиссией у пилота неизбежно появилась бы боязнь потери контакта колес с дорогой и неуправляемого заноса.
Правда, есть у автоматики и свои нюансы. Так, "Продрайв/Субару" не принимала участия в одном из этапов — "Сафари", сославшись на финансовые трудности. Но, думается, причина в другом. Полуавтоматическая коробка передач требует в каждом конкретном случае применения разных подвесок — типа "земля" или "асфальт". Если они несовместимы с дорогой, то машина ведет себя агрессивно, интенсивно раскачиваясь в поперечном направлении. На трассе "Сафари", где дороги и бездорожье меняются с калейдоскопической быстротой, такой проект обречен на провал.
Трудно сказать, какие именно строчки займут "субары" Сайнса и МакРея в итоговом протоколе чемпионата мира. Однако две победы — в "Акрополисе" и в Новой Зеландии, "серебро" на Корсике и в Аргентине, "бронза" в Монте-Карло — говорят о том,что скромный "японец" стремительно выходит из тени "Тойоты", "Форда" и "Мицубиси".
Источник: Журнал «АМС», №9, 1994