КТМ и великолепная четверка

В 1957 году, когда впервые был проведен Чемпионат мира по мотокроссу, мотоциклы участников еще не слишком далеко ушли от дорожных. Это были солидные и тяжелые (массой до 160 кг) машины с четырехтактными верхнеклапанными двигателями. Тогда фирмы зачастую могли выпускать одну модель сразу в нескольких модификациях: кроссовой, для триала, для шоссейно-кольцевых гонок и обычной дорожной. Однако к началу 60-х годов стало ясно, что для мотокросса (равно как и для других видов соревнований) нужен мотоцикл специальный. И такие конструкции появились — шведская «Хускварна», чешский «ЧеЗет», английский «Гривс». Их отличали максимально облегченная ходовая часть и более мощные двухтактные двигатели. Именно эти машины уже обладали главными чертами современных.

Теперь, почти тридцать лет спустя, можно сказать, что своеобразный облик кроссового мотоцикла — длинноногого, голенастого, который, лишь полностью присев после прыжка, становится вдруг похожим на обычный дорожный, — пожалуй, окончательно сформирован. Возможно, поэтому ведущие фирмы смогли представить новейшие образцы мотоциклов 1991 года не в конце, как это принято, а уже в середине минувшего сезона.

Сегодня настоящими законодателями мод в кроссе стали японцы. И лучшее тому подтверждение — результаты на мировом первенстве. Например, в 1990 году фирма «Сузуки» стала обладательницей «золота» сразу в двух классах — 125 и 250 см³. «Хонда», сосредоточившая главные силы на выступлении в классе 500 см³, добилась там успеха. Полны честолюбивых намерений и специалисты «Кавасаки» — фирмы, также ведущей атаку несколько последних лет на чемпионский титул в классе 500. Впрочем, не меньший рейтинг в кроссовых состязаниях у «Ямахи», на мотоциклах которой в свое время появилось немало технических новшеств, в том числе и таких кардинальных, как задняя подвеска с одним центральным амортизатором и жидкостное охлаждение. «Ямаха» стала обладательницей серебряной награды в классе 250 см³.


Во всем остальном мире японской «великолепной четверке» в составе «Сузуки», «Хонды», «Ямахи» и «Кавасаки» ныне достойно противостоит лишь скромный австрийский КТМ, отвоевавший-таки серебряные награды в классах 125 и 500 см³.

Изготовлением кроссовых мотоциклов занимаются и другие фирмы. Например, итальянская «Каджива», собрав немало наград самого высокого достоинства, лишь недавно прекратила официальное участие в чемпионате мира. Кстати, ей же теперь принадлежит и шведская в прошлом марка «Хускварна». Своеобразным стилем отличаются итальянские машины «Аккоссато», «Крам-Ит», ТМ. Но лучшие гонщики — лидеры мирового чемпионата однозначно предпочитают мотоциклы японской «четверки» и КТМ.

Специалисты пяти ведущих фирм, видимо, придерживаются сходной технической политики, и их машины друг от друга принципиально не отличаются. На всех установлены одноцилиндровые двухтактные двигатели жидкостного охлаждения, посложности, впрочем, не уступающие четырехтактным. Моторы с рабочим объемом 250 см³ достигли мощности 55 л. с., 500-кубовые — 65 л. с. Пожалуй, это уже предел. Большую мощность на грунтовых трассах без покрытия попросту невозможно реализовать. Однако обычный двухтактный двигатель из-за симметричности фаз газораспределения обладает существенным недостатком — его удается настроить лишь в сравнительно узком диапазоне оборотов. Поэтому усилия конструкторов направлены на достижение высокой мощности и крутящего момента на всех рабочих режимах. Для этого применяют лепестковые клапаны во впускном канале и системы, изменяющие высоту выпускного окна в зависимости от режима работы двигателя. А поскольку для двухтактного двигателя весьма важна и настройка глушителя, появились специальные камеры на выпуске, сечение которых регулируется. Такие ухищрения помогают получить достаточно ровную кривую зависимости крутящего момента от оборотов, что и обеспечивает стремительную разгонную динамику мотоцикла.

Поршни кроссовых двигателей делают из алюминиевых сплавов с высоким содержанием кремния — такой сплав обладает меньшим коэффициентом теплового расширения. Поршневые кольца — обычно их два — очень широкие, но высотой около 1 мм, что позволяет уменьшить потери на трение. Система зажигания — электронная, бесконтактная. В последнее время получили распространение системы, где опережением зажигания управляет микропроцессор, который учитывает не только обороты двигателя, но и его нагрузку.


Трансмиссия кроссовых мотоциклов включает шестеренную первичную передачу, многодисковое сцепление в масляной ванне, коробку передач и цепную передачу на заднее колесо. Число передач зависит от рабочего объема двигателя: например, для менее форсированных, обладающих плавной характеристикой «пятисоток», бывает достаточно четырех-пяти, а 125-кубовым моторам необходимы шестиступенчатые коробки передач.

Рама кроссового мотоцикла должна в ходе заезда выдерживать нешуточные ударные нагрузки. Поэтому алюминиевые сплавы здесь не прижились. Как правило, рама сварена из круглых труб хромомолибденовой стали, раздвоена под двигателем и за ним. Задняя же часть, к которой крепятся седло и заднее крыло, сварена из алюминиевых труб прямоугольного сечения и с основной рамой соединена болтами. Несколько отличается от общей схемы рама мотоциклов «Кавасаки» 1991 года. Ее верхняя часть, из труб прямоугольного сечения, напоминает U-образный элемент рам типа «дельтабокс», распространенных на гоночных кольцевых мотоциклах. Испытания показали, что гораздо более жесткая на кручение новая рама значительно улучшила устойчивость и управляемость мотоцикла. Значит, в том или другом варианте это новшество вскоре появится и на мотоциклах других фирм.

Подвеска кроссового мотоцикла должна обеспечивать эффективное гашение толчков и ударов, превосходную управляемость при любых наклонах мотоцикла и максимально возможное время контакта колес с землей. Поэтому совершенствование подвесок — а за последнее десятилетие в их конструкции произошла подлинная революция — шло в нескольких направлениях: увеличение их хода, возможности регулировки характеристик, снижение внутреннего трения и непод-рессоренных масс. На современных кроссовых мотоциклах применяется так называемая перевернутая передняя вилка, у которой диаметр верхних труб больше диаметра нижних. Такое решение позволяет убить сразу двух зайцев: увеличить жесткость вилки и уменьшить неподрес-соренную массу. Для снижения внутреннего трения — ахиллесовой пяты телескопической вилки — применяются втулки и кольца из «скользких» пластмасс типа фторопластов. Задняя маятниковая вилка из алюминиевого сплава оборудована рычажной системой, обеспечивающей прогрессивную характеристику подвески: в ходе сжатия ее жесткость возрастает по мере перемещения колеса. И передняя, и задняя подвески имеют регулировки как предварительного натяжения пружины, так и гидравлического сопротивления сжатия и отбоя. Это позволяет настроить мотоцикл под конкретную трассу или в зависимости от стиля езды и веса гонщика. У кроссовых моделей 1991 года ход подвески переднего колеса составляет 295—310 мм, а заднего — 310—330 мм.

Дисковые тормоза в кроссе появились сравнительно недавно. Поначалу от их применения отказались — в ходе заезда они быстро забрасывались грязью и теряли свою эффективность. Но современный стиль езды требует не только динамичных ускорений, но и резких торможений, так что барабанные тормоза гонщиков уже не удовлетворяли. Выход был найден в применении перфорированных дисков. Расположенные по окружности диска отверстия препятствуют образованию скользкой грязевой пленки, да и сам диск получается легче. Привод и переднего, и заднего дисковых тормозов — гидравлический.

На кроссовых, как и на других внедорожных мотоциклах, применяются обычные колеса с тангентными спицами и ободами из легкого сплава (литым колесам противопоказаны ударные нагрузки). Лучшими считаются шины фирм «Данлоп», «Мишлен» или «Пирелли» размером 80/100—21 или 90/90—21 спереди и 100/90 — 19 или 110/90—19 сзади (лишь «Хонда» применяет задние колеса с диаметром обода 18 дюймов).


Многие узлы выпускают специализированные предприятия. Так, карбюраторы для кроссовых мотоциклов изготовляют фирмы «Микуни», «Кейхин» и «Делль'Орто», поршни — фирма «Мале», тормоза — фирмы «Брембо» и «Ниссан», амортизаторы и телескопические вилки — «Уайт Пауэр», «Шова» и «Кайба».

Современные кроссовые мотоциклы — мощные динамичные машины, вобравшие в себя самые передовые достижения современной технологии. Даже мотоциклы класса 125 см³, который по традиции считается классом молодых, развивают мощность около 40 л. с. и для первых шагов в кроссе подходят мало. Тем не менее, чтобы укротить таких «скакунов», максимально реализовать в гонке их возможности, начинать надо как можно раньше. За рубежом дети садятся в седло в том возрасте, когда они еще и ходить-то толком не научились. И для этого есть все условия. Для самых маленьких — «бикросс» на специальных велосипедах. Для детей чуть постарше «Хонда», «Ямаха», «Италджет» и другие фирмы выпускают крохотные 50-ку-бовые мотоциклы на 10-дюймовых колесах без коробки передач. На таких машинах стартуют четырехлетние ребятишки! А уже через несколько лет им можно будет попробовать силы на 50-кубовой машине, но уже со всеми атрибутами первоклассных «больших» мотоциклов: жидкостным охлаждением, дисковыми тормозами, шестиступенчатой коробкой... Последняя ступень на пути к «большим гонкам» — класс 80 см³, где мотоциклы японских фирм и КТМ не только по своему устройству, но и по динамике мало отличаются от машин «взрослых» кубатур. Не удивительно поэтому, что сегодня за высшие награды мирового первенства спорят представители тех стран, где с раннего детства можно открыть для себя мир кросса.