Пожалуй, самые распространенные ныне — соревнования на специально подготовленных автомобилях группы А, годовой выпуск которых должен быть не менее 5000 штук. Технические требования к ним весьма жестко ограничивают изменения, которые можно вносить в конструкцию, дабы автомобили участников не слишком далеко ушли от серийных, не превратились в так называемые прототипы, и, вдобавок, их подготовка к соревнованиям была доступна не только автогигантам. Поэтому не удивительно, что, когда разглядываешь на фотографии подготовленную по группе А кольцевую «Самару», ее принадлежность к спорту выдают, пожалуй, лишь специальные гоночные покрышки на дисках из легкого сплава, приземистая осанка да «боевая» раскраска.
По требованиям правил кузов автомобиля — серийный, дополнительные аэродинамические устройства запрещены и даже облегчать его можно фактически лишь удаляя пассажирские сиденья, шумоизоляционные покрытия и панели. В итоге кольцевая «восьмерка» не намного «похудела» в сравнении с серийной и весит около 780 кг.
Заглянув под капот, можно увидеть, что и двигатель внешне не отличается от серийного. Удален лишь воздушный фильтр вместе с корпусом, чтобы ему легче «дышалось». Для улучшения наполнения обрабатываются и полируются впускные и выпускные каналы головки блока и выпускного и впускного трубопроводов. Впрочем, разрешенные допуски на их обработку малы, а обязательное применение впускного и выпускного коллекторов, головки цилиндров, клапанов и карбюратора от серийной модели не позволяет вносить кардинальных изменений в систему питания. Главный резерв форсировки мотора — установка распредвала, расширяющего фазы газораспределения и увеличивающего подъем клапанов. Мощность растет за счет улучшения наполнения цилиндров в области близкой к максимальному числу оборотов. Поэтому, в отличие от серийного, диапазон эффективной работы «боевого» мотора смещается в интервал около 3500—8000 об/мин. Теоретически возможна и дальнейшая форсировка двигателя по числу оборотов, однако она сдерживается соображениями надежности. На гонках нередко случаются сходы из-за повреждения шатунных шеек коленвала, обрыва шатуна или клапана.
Увеличение нагрузок и скоростного режима требует применения специальных импортных гоночных масел и свечей зажигания. Огромное значение для высокооборотного двигателя приобретают тщательная балансировка и сборка. Например, серийные шатуны подгоняются не только по одинаковой общей массе, но и развесовке — долям веса, какие приходятся на верхнюю и нижнюю головки, а коленвал контролируется на соосность коренных и шатунных шеек и базовые размеры.
Карбюратор регулируется на подачу обогащенной смеси, а проходные сечения его диффузоров увеличивают. В серийном бесконтактном распределителе зажигания заблокированы центробежный и вакуумный регуляторы — не устраивает точность их работы. Поэтому устанавливается постоянный угол опережения зажигания около 37°, непривычный для автолюбителей, но оптимальный для работы гоночного мотора на больших оборотах. Степень сжатия «боевого» двигателя обычно не превышает 11,5 единицы — дальнейшее ее увеличение малоэффективно, ведет к детонации и повышает тепловые нагрузки на клапаны и поршень. Кстати, автоспортсмены предпочитают выступать на импортных поршнях таких, например, фирм, как «Мале», либо специального изготовления из поковок алюминиевых сплавов с низким коэффициентом теплового расширения. Впрочем, опыт показывает, что надежны и поршни «Самары», если в процессе изготовления они прошли дополнительную термообработку.
При подготовке мотора немалую роль играет настройка системы выпуска, для чего подбираются оптимальные размеры выпускных труб, соединяющих серийный выпускной коллектор с глушителем специального изготовления, понижающим сопротивление выхлопным газам. Для снижения потерь отключается генератор (из него, вдобавок, удалены обмотки), а бортовую сеть в ходе гонки питает аккумуляторная батарея.
Мощность самых резвых моторов на «самарах» класса 1300 см — около 110 л. с., а двигателей 1600 см3 (с увеличенным ходом поршней) приближается к 125 силам.
Оборотистый форсированный двигатель требует изменения передаточных чисел трансмиссии, в частности «короткого» — с большим передаточным отношением — редуктора главной передачи. Для подбора под разные трассы существует семь вариантов редуктора и две модификации спортивной коробки передач, обеспечивающие оптимальную разгонную динамику.
Чтобы эффективно передавать крутящий момент к ведущим колесам (особенно на виражах, когда одно из них разгружается), применен дифференциал повышенного трения. При этом боковой крен кузова уменьшают за счет установки более жесткого переднего и дополнительного заднего стабилизатора поперечной устойчивости. В серийные стойки передней подвески устанавливают гидропневматические рабочие элементы, взамен серийных — гидравлических, а сзади применяют обычно спортивные газонаполненные амортизаторы «Сакс» или «Бильштайн». На некоторых «самарах» задние барабанные тормоза сменились дисковыми, позаимствованными у «Оки», — их эффективность соответствует оптимальному распределению тормозного момента между осями с учетом развесовки автомобиля (установленные сзади передние дисковые тормоза «Самары» оказались бы слишком мощными).
Для более точной регулировки углов установки колес, которая влияет на управляемость и устойчивость автомобиля, резиновые втулки передней подвески меняют на более жесткие фторопластовые или вообще металлические шаровые шарниры (например, на концах продольных растяжек нижних рычагов). Обуты кольцевые «самары» в специальные гоночные шины таких фирм, как «Эйвон», «Данлоп», «Гудьир», «Мишлен», «Пи-релли» или наш «Простор», как правило, на четырнадцати- и даже пятнадцатидюймовых дисках. Увеличение диаметра колес (в группе А ширина колес ограничена 7 и 7,5 дюйма соответственно для классов 1300 и 1600 см3) улучшает сцепление с дорогой и, вдобавок, позволяет уместить большие передние тормозные диски.
С. Осокин. Фото В. Крючкова
Источник: Журнал «АМС», №4, 1991