Кроссовый автомобиль Лада-Самара-4х4

Не один год мечтали наши автоспортсмены о машине, на которой можно поспорить с соперниками не только на чемпионатах страны, но и на гонках, проводимых под эгидой ФИСА — Международной федерации автоспорта. Осуществить эту идею на Волжском автозаводе помогла хозрасчетная молодежная фирма «Уни», созданная при научно-техническом центре ВАЗа, чтобы содействовать работам молодых конструкторов. Она оказала финансовую поддержку авторам новой полноприводной «Самары» для кросса. Трудно поверить, что еще в октябре 1989 года эта машина лишь начинала свое существование в чертежах, а в конце июня 90-го один из ее создателей — заводской гонщик Анатолий Кривобоков занял третье место в официальном этапе чемпионата Европы.

И все-таки строилась новая машина, как говорится, не на пустом месте. Ее предшественницами были полноприводные «Восьмерки» с продольным расположением двигателя в задней части кузова перед задней осью, которые появились на трассах чемпионата страны. Однако путь на старт европейского первенства для тех машин был закрыт. В их конструкции нарушалось одно из основных ограничений — сохранение места расположения двигателя, как на серийных образцах.

Новая «Самара-4Х4» соответствует международному техническому регламенту полностью — мотор, как и у обычной «восьмерки», размещен впереди поперечно.

Для привода задних колес к картеру коробки передач присоединен редуктор отбора мощности. От него карданный вал передает крутящий момент к редуктору задних колес, корпус которого жестко прикреплен к полу кузова. Колесам вращение сообщается полуосями с шарнирами равных угловых скоростей. Они заимствованы у «Нивы», правда, изготовлены из высокопрочной легированной стали и могут выдерживать крутящий момент до 400 кгс·м.

Чтобы упрятать карданный вал, пришлось серьезно изменить пол кузова. Впрочем, и в остальном кузов немало отличается от серийного. Для его облегчения применены алюминиевые передние крылья, правая дверь, капот и другие детали. Расширенные арки колес позволяют «обуть» машину в специальные широкие покрышки на четырнадцати- и даже пятнадцатидюймовых дисках, отлитых Из магниевого сплава.

Для оптимальной работы в условиях кросса подобрана характеристика и изменена кинематика передней подвески типа «Мак-Ферсон», в которой использованы спортивные стойки фирмы «Биль-штайн». Цельносварные треугольные нижние рычаги, в отличие от серийной «Самары», крепятся на съемном подрамнике, увеличивающем жесткость передка кузова, А чтобы его дополнительно разгрузить —- изменены и перенесены опоры крепления двигателя. Из уязвимой при столкновениях передней части машины перенесен в заднюю часть кузова и радиатор.


Независимая задняя подвеска на цельносварных диагональных рычагах стала более жесткой и приобрела возможность регулировки углов установки колес.

Дисковые тормоза на всех колесах (впереди они вентилируемые) обеспечивают надежность и высокую эффективность торможения. Диаметр дисков, изготовленных из высокопрочного чугуна, больше, чем у серийной «Лады», и составляет 260 мм.

Рабочий объем двигателя ВАЗ-21083 за счет увеличения диаметра и хода поршней доведен до 1600 см³. Он развивает максимальную мощность 145 л. с. и крутящий момент 14,6 кгс·м. Для его форсировки были специально изготовлены поршни, коленвал и несколько вариантов газораспределительного вала. Головка блока выполнена из специальной отливки с измененными впускными и выпускными каналами. Во впускной системе использованы два сдвоенных гоночных карбюратора «Вебер».

У новой машины прекрасные ходовые качества. Но она намного уступает в мощности своим 300—400-сильным зарубежным конкурентам. Понимают это и ее создатели. Они продолжают работать над форсировкой мотора, собираются оборудовать его шестнадцатиклапанной головкой цилиндров. И все-таки это вряд ли поможет преодолеть отставание почти в двести лошадиных сил от автомобилей — лидеров европейского кросса. Блок цилиндров серийного мотора ВАЗ-21083 не позволяет значительно увеличить его рабочий объем. А установка новой головки с 16 клапанами, улучшив характеристики двигателя, обеспечит повышение мощности в лучшем случае лишь на десяток-другой лошадиных сил. К сожалению, ныне возможности форсировки серийных «атмосферных» отечественных моторов практически исчерпаны. Ну а наши автозаводы, увы, не торопятся разрабатывать системы турбонаддува и впрыска топлива, которыми за рубежом давно уже не удивить ни спортсменов, ни даже рядовых автолюбителей.

Впрочем, за счет малой массы в сочетании с продуманным подбором передаточных чисел трансмиссии, характеристик подвески колес, улучшенной аэродинамики и удачной конструкции, новая «Самара» смогла потеснить более мощные машины асов европейского кросса. И конечно, не меньшую роль сыграло мастерство опытнейшего Анатолия Кри-вобокова. На командном чемпионате Европы, где наша сборная завоевала серебряные награды, он сумел выиграть два заезда из трех, опередив даже вице-чемпиона Европы Рольфа Фолланда из Германии, выступавшего на почти 400-сильном полноприводном «Ауди-90».

Технические параметры кроссового автомобиля «Лада-Самара-4Х4»

Компоновочная схема: переднее поперечное расположение двигателя, вёдущие передние и задние колеса; кузов — измененный от ВАЗ-2108; масса снаряженного автомобиля — 830 кг; база — 2540 мм; колея: передних колес — 1530 мм, задних колес— 1500 мм; двигатель — подготовлен на базе серийного ВАЗ-21083, рабочий объем — 1600 см³, ход поршня и диаметр цилиндра — 75X82 мм, максимальная мощность — 145 л. с., максимальный крутящий момент — 14,6 кгс-м; сцепление «Сакс-МФИкс-200»;жоробка передач — пятиступенчатая с редуктором отбора мощности; подвеска: передняя — независимая типа «Мак-Ферсон», задняя — независимая на диагональных рычагах; рулевой механизм — реечного типа; тормоза — дисковые на всех колесах с двухконтурным гидравлическим приводом; редуктор задних колес — одноступенчатый с дифференциалом повышенного трения; диски колес — литые из магниевого сплава под шины с посадочным диаметром 14 или 15 дюймов.