Долговязый техасец в ковбойской шляпе в начале шестидесятых появился на сцене Гран-при. Закрепиться там ему не удалось, и, вернувшись домой, Холл (по специальности — инженер-механик) в небольшой мастерской стал строить гоночные автомобили «Чапарраль». Название (в Техасе это обширные заросли кустарника) навевало несколько пасторальные картины — бескрайние равнины, ковбои, неспешно пасущиеся стада. Однако сами «чапаррали» очень скоро стали пользоваться в Америке, а потом и в Европе репутацией машин быстрых и передовых по конструкции. В 1966 году на с<Чапаррале-2Е» впервые в мире появилось расположенное высоко над кузовом антикрыло, угол наклона которого изменялся с места водителя. Только через год, когда «Чапарраль-2Б» с таким крылом выиграл этап чемпионата мира, спортивный свет спохватился и срочно стал примерять новинку. В Ф1 регулируемые антикрылья на высоких стойках вызвали целый шквал аварий, протестов, недоразумений, и в конце концов ФИСА их запретила.
Главная задача антикрыла — увеличить сцепление ведущих колес с дорогой. А нельзя ли для этой цели использовать еще какую-либо силу? «Чапарраль-2.1», предназначенный для гонок «Кан-Ам», появился в 1970 году. Расположенный перед задними колесами 8-цилиндровый, V-образный двигатель «Шевроле» смотрелся не слишком современно; 7620 см3, 650 л. с. при 7000 об/мин и штанговый привод клапанов с распредвалом, размещенным между блоками цилиндров (как у ЗИЛ-130!). Только система смазки с сухим масляным картером и непосредственный впрыск топлива «Лукас» несколько омолаживали этот громадный агрегат.
Не менее неожиданно выглядела на гоночном автомобиле трехступенчатая автоматическая трансмиссия с гидротрансформатором — плод совместной работы специалистов «Дженерал Мо-торз» и «Чапарраля». Эта коробка использовалась Холлом несколько лет и показала себя очень неплохо. Но главная изюминка автомобиля скрывалась под стеклопластиковыми панелями алюминиевого несущего кузова. В задней части машины располагались два мощных 16-лопастных вентилятора, приводимых отдельным 2-ци-линдровым, 2-тактным двигателем «Рокуэлл», объемом 800 см3 и мощностью 70 л. с. Мотор этот располагался над коробкой передач. Низ кузова по периметру был окружен «юбкой» из пластика, соединенной с независимой подвеской колес и почти касающейся поверхности дороги. Таким образом под кузовом возникало замкнутое пространство, из которого вентиляторы непрерывно отсасывали воздух. А атмосферное давление прижимало машину к дороге. Автомобиль держался на трассе будто на присосках. С базой 2412 мм и колеей 1524 (спереди) и 1396 (сзади) «Чапарраль» весил 820 кг и развивал свыше 300 км/ч. Вентиляторы создавали прижимающую силу еще в 400—500 кгс, и машина могла проходить повороты со скоростью на 15 % большей, нежели конкуренты. К тому же заметно сокращался тормозной путь.
Однако все это не помогло, побед «Чапарраль-2.1» так и не добился, хотя и установил на нескольких трассах рекорд круга. Над машиной смеялись и обзывали «пылесосом». Гонщики, которым выпадало ехать сзади холловского детища, жаловались на град мелких камешков и пыли из вентиляторов. И скоро Джиму пришлось поставить на нем крест.
Казалось, этот автомобиль останется любопытным курьезом в истории автогонок. Но вот в 1978 году Ники Лауда выиграл на «Брэбхэм-ВТ46», снабженном вентилятором, Гран-при Швеции. «Пылесос» тут же запретила ФИСА, но уже появился знаменитый «автомобиль-крыло» Колина Чапмена. В нем был сохранен принцип так называемого граунд-эффекта, только запрещенный вентилятор заменили аэроди намические профили.
Когда в 1978 году «Лотос-79» триумфально мчался по трассам Гран-при, никто уже не вспоминал о смешном «гоночном пылесосе» Холла.
Источник: Журнал «АМС», №2, 1992