Сверкающий желтым лаком, компактный (шесть цилиндров в ряд), легкий (массой около 880 кг) «Катерпиллер» модели 3176 прекрасно себя зарекомендовал, работая и на автомобилях, и на катерах, и даже на небольших электростанциях. Благодаря применению турбонаддува мощность серийного четырехтактного дизеля достигает 325 л. с., а его надежности, экологической чистоте, экономичности и отменным пусковым качествам водители наших КамАЗов и МАЗов могут только завидовать.
Системой подачи топлива на американском двигателе управляет многофункциональный микропроцессор, обеспечивающий оптимальный состав смеси в цилиндрах на всех режимах работы. Он постоянно следит за температурой и давлением нагнетаемого воздуха, оборотами двигателя, нагрузкой (положением педали акселератора) и другими параметрами. Впрыск топлива в цилиндры осуществляется насос-форсунками. Они снабжены быстродействующими электромагнитными клапанами управления, работой которых и руководит компьютер. Привод плунжеров, обеспечивающих необходимое давление впрыска, — от кулачкового вала посредством рычагов, штанг и коромысел. На том же валу выполнены и кулачки привода впускных и выпускных клапанов двигателя — по 4(1) на каждый цилиндр.
При подготовке двигателя к соревнованиям для улучшения наполнения цилиндров был установлен более мощный турбокомпрессор фирмы «Швитцер». А увеличение максимальной цикловой подачи топлива было достигнуто благодаря насос-форсункам с увеличенным ходом плунжеров и новому кулачковому валу. Чтобы обеспечить эффективную работу мотора в форсированном режиме гонок, бортовой компьютер был перепрограммирован. Это проделали специалисты фирмы «Лукас», повысив мощность двигателя почти на 600 л. с.
Несмотря на рост механических и тепловых нагрузок, «Катерпиллер» безболезненно перенес эту операцию благодаря высокому качеству материалов и удачной конструкции.
Вот один из примеров оригинального технического решения, которыми богат американский мотор. На «Катерпиллере» применены так называемые сборные поршни. Их верхняя часть, подверженная давлению раскаленных газов, изготовлена из специальной жаропрочной стали, а «юбка», контактирующая со стенками гильзы цилиндра, — из алюминия, который прекрасно проводит тепло. Кроме того, в поршне выполнены масляные каналы. Масло попадает в них под давлением из отверстий в блоке цилиндров, когда поршень проходит нижнюю мертвую точку.
Крутящий момент двигателя передается автоматической пятиступенчатой коробке передач и далее при помощи карданного вала к заднему мосту. Для эффективной реализации мощности его дифференциал может быть заблокирован.
При постройке кольцевого тягача изготовлено немало оригинальных узлов и деталей: охладитель наддувочного воздуха, двухобъемные гидравлические амортизаторы, система подачи воды для охлаждения передних дисковых тормозов фирмы «Лукас», более жесткая рама, регулируемые передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости и многое другое.
Однако его создатели полагают, что гоночный ЗИЛ еще далек от совершенства. Для улучшения динамики нужна новая спортивная коробка передач и задние дисковые тормоза (пока они барабанные). Немало работы предстоит с двигателем и подвеской. Короче говоря, необходим постоянный поиск новых идей. Как было это все четыре года участия в кубке Европы, когда на старт очередного спортивного сезона выходил по сути новый автомобиль — на порядок лучше своего прошлогоднего предшественника. Только так можно добиться успеха.
Техническая характеристика
Общие данные: снаряженная масса — 5360 кг; емкость топливного бака — 125 л; размеры, мм: база — 3800, высота — 2400.
Двигатель: 4-тактный дизельный 6-цилиндровый рядный; рабочий объем — 10300 см3; диаметр цилиндра/ход поршня — 125/140 мм; мощность — около 900 л.с.; максимальное число оборотов — 2600 об/мии.
Трансмиссия: коробка передач — гидромеханическая 5-ступенчатая "Аллисон-NT754" или ZF-5HP-600 (обе с радиатором охлаждения масла); задний мост — "Рокуэлл-5160"; редуктор главной передачи (3,42) — "Форд-Карго", дифференциал планетарного типа с электроприводом включения блокировки.
Передний мост — "Форд-Карго" (неразрезная балка) с измененными поворотными кулаками. Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами на обеих осях.
Тормоза: с пневматическим приводом и регулировкой (с. места водителя) распределения усилия по осям; тормозные краны, ресиверы, трубопроводы — ЗИЛ; колесные механизмы: впереди — "Лукас-03", сзади — барабанные "Форд-Карго".
Колеса: "Спидлайн", отлитые из легкого сплава, диаметром 22,5 дюйма.
Шины: "Континенталь" размером 315/70—22,5.
Одноклассники ЗИЛа
Sisu SR340
Класс 2.
Двигатель 6-цилиндровый, рядный "Камминс". Мощность 1200 л.с.
Масса 5570 кг.
Победитель Кубка Европы в личном (Йокке Каллио, SF) и командном зачете.
17 побед в 18 гонках.
Phoenix-MAN
Класс 3.
Двигатель 10-цилиндровый V-образный MAH. Мощность 1350 л.с.
Масса 6000 кг.
Второй призер Кубка Европы в личном (Герд Корбер, D) и командном зачете. 4 победы.
Mercedes-Benz 1450LS
Класс 3.
Двигатель 10-цилиндровый V-образный "Мерседес-Бенц". Мощность 1450 л.с.
Масса 6200 кг.
Победитель Кубка Европы в личном (Стив Парриш, GB) и командном зачете. 14 побед.
MAN 19.322 UXT
Класс 1.
Двигатель 6-цилиндровый, рядный МАН. Мощность 850 л.с.
Масса 5500 кг.
Второй призер Кубка Европы в личном (Ханс-Георг фон дер Марвитц, D) и командном зачете. 4 победы.
Volvo-white / GMC
Класс 1.
Двигатель 6-цилиндровый, рядный "Катерпиллер". Мощность 900 л.с.
Масса 5300 кг.
Победитель Кубка Европы в личном (Ричард Уокер, GB) и командном зачете. 12 побед.
Volvo NL12
Класс 2.
Двигатель 6-цилиндровый, рядный "Волво". Мощность 1000 л.с.
Масса 6200 кг.
Третий призер Кубка Европы в личном (Слим Боргудд, S) и командном зачете.
Источник: Журнал «АМС», №5, 1993