— Идея эта поначалу казалась мне неосуществимой. Однако руководители команд Фрэнк Вильямс и Карл Хаас вопреки ожиданиям благожелательно отнеслись к моей просьбе. Вот так я, экс-пилот формулы 1 и «Индикар», смог испытать чемпионские автомобили сезона-93.
Вряд ли можно себе представить занятие более интересное для меня. «Вильямс-FW15С», вероятно, наиболее сложный гоночный автомобиль из когда-либо построенных. В него заложены наисовременнейшие технические решения. Что же касается «Лолы-Т93/00», то это — грубо скроенная, но более простая машина.
Итак, одиннадцать лет спустя после моей прощальной гонки в формуле 1 на «Вильямсе-FW15С», я на один день вернулся в свою старую команду. Предоставили мне машину Проста — FW15C с шасси N5. Как только я забрался в кокпит и немного осмотрелся, меня поразило обилие новых приборов. Отсек гонщика «Вильямса». который, кстати, достаточно просторен, напичкан таким количеством кнопок и рычажков, что полностью понять их назначение невозможно даже после 15-минутного инструктажа. В центре рулевого колеса диаметром всего 26,7 см находятся четыре кнопки: для включения радиосвязи, аварийного выключения двигателя, переключения передач и управления активной подвеской колес. По правую сторону от панели приборов расположены три рычажка. Один ставится в определенное положение в зависимости от выбранного инженерами «Рено» качества топливной смеси, другой — от жесткости подвески (всего шесть запрограммированных параметров). Пилот может сохранять расстояние между днищем кузова автомобиля и дорожным покрытием независимо от нагрузок. В нижней части кокпита установлены три электронных устройства, которые препятствуют продольному и поперечному крену кузова при ускорении, торможении и прохождении поворотов. И наконец третий рычажок регулирует тяговое усилие на ведущих колесах.
Возможности подобных регулировок поражают воображение непосвященного. Между тем современные пилоты постоянно пользуются этими устройствами. Я же в ходе испытаний не придумал ничего лучше, чем поставить регуляторы в определенное положение и пустить все на самотек.
После тщательно продуманной с механиками команды процедуры старта я включил стартер, и двигатель завыл за моей спиной. Насос гидросистемы подвески, приводимый от мотора, тут же задал нужное давление так называемым газожидкостным аккумуляторам. Теперь можно воспользоваться регулятором и установить высоту дорожного просвета. Я готов к разогревочной езде, отжимаю сцепление и указательным пальцем правой руки нажимаю кнопку переключения передач на спице рулевого колеса. На экране монитора появляется цифра 1, показывающая, что передача включена. Разгоняю двигатель до 5500 об/мин, необходимых для трогания с места. Педаль сцепления жестка, и тем, кто садится за руль машины в первый раз, сложно с ней справиться. Утешаю себя, что ошибок не избежали ни Прост в боксах Монте-Карло, ни Хилл после разогревочного круга Гран-при Португалии. Следует сказать. что педалью сцепления гонщик пользуется только на старте соревнований, в ходе гонки левая нога пилота ее не касается.
Лично для меня полуавтоматическая коробка передач является наиболее поразительным узлом автомобиля. Это феноменальное изобретение! Обеспечивая быстрое переключение передач, она позволяет водителю все время держать руки на рулевом колесе. Каждое передаточное число фиксируется монитором на панели приборов. Наибольшее ускорение обеспечивает устройство принудительного включения низшей передачи. Когда вы манипулируете передачами, то слышите мощный звук двигателя. К этому добавьте дикое завывание воздуха, попадающего в воздухозаборник над головой. Переключение со второй передачи на третью происходит особенно быстро. И в этот момент голова резко отбрасывается назад.
Максимальное число оборотов двигателя —14 тысяч. Чтобы водитель имел возможность больше времени следить за дорогой, у «Вильямса» на панели приборов имеется двухцветная световая индикация «обратного отсчета» оборотов, которая предупреждает о том, что не хватает 500, 300 и 100 об/мин до оптимального уровня. Когда вы видите зеленый или желтый сигнал, следует нажать на кнопку переключения передач. Я очень скоро научился переключать передачи, совершенно не думая о них.
Начиная все больше разбираться в различных устройствах, анализирую работу рулевого управления FW15C. Система превосходна. Действует легко, и все происходит очень гладко, без затруднений. Не ощущается сильного вдавливания тела в сиденье после прохождения поворотов, на высокой скорости. Машина податлива, слушается малейшего движения руля. Это большое преимущество на трассах с многочисленными поворотами. Еще одно устройство в помощь гонщику автоматически сокращает мощность двигателя, чтобы устранить буксование колес. Великолепно!
Поразительна эффективность действия тормозов. Это главный сюрприз для меня, все время доминировавший в моем сознании, пока я управлял машиной. Приятно ощущать например, что ты пропустил точку торможения и, несмотря на это, остановился или замедлил движение там, где нужно, без печальных последствий. При замедлении с 280 до 64 км/ч тело прижимается к ремням безопасности, а машина буквально «присасывается» к покрытию.
Если сравнить FW15 с «Вильямсом» 1982 года, поражает усложнение конструкции тормозной системы. В машине Проста используются углепластиковые диски, сервопривод, антиблокировочная и противобуксовочная системы.
Все эти устройства, естественно, облегчают управление автомобилем. Однако появляются новые трудности. Следует помнить, скажем, что более короткие тормозные пути означают меньшие возможности для обгона на трассе.
Итак, за «Вильямсом» настал черед «Лолы». На этом шасси Мэнселл добился победы в Милуоки. Как ни удивительно, кокпит оказался чрезвычайно тесным. Пришлось поджать колени, чтобы влезть в отсек гонщика. К тому же моим ногам с обувью 41 размера не хватало пространства. Я сразу вспомнил «Вильямс», в котором даже Деймону Хиллу было просторно. А ведь, он носит обувь 43 размера. Все это, конечно затрудняло пользование органами управления.
Лишенная электронных чудес формулы 1, «Лола» выглядит знакомой. Похоже, что единственная разница с тех пор, как я покинул «Инди». состояла в том, что мой шлем теперь касался пенопласта в задней части кокпита — он играет роль подголовника, уменьшая опасность повреждения головы.
После инструктажа — его я получил непосредственно от Мэнселла и инженеров — я завел двигатель с турбонаддувом от дистанционного стартера. Найджел пользуется необычно малым для «индикара» рулем диаметром всего 25,4 см, что затрудняет поворот колес на месте. В движении рулевое колесо вполне приемлемо.
Чтобы привыкнуть к работе педали акселератора, необходимо потренироваться. То же самое нужно сделать, чтобы приспособиться к рычагу коробки передач. Сначала я испытывал затруднения с быстрым переключением, потому что манипулировал рычагом ладонью и пальцами. По совету Мэнселла я наловчился пользоваться только пальцами, что значительно облегчило управление машиной.
Максимальное число оборотов двигателя «Лолы» — 12 тысяч. Я пришел к заключению, что мотор имеет довольно гибкую характеристику, так что я не ощущал неприятных рывков при наборе мощности. Сперва мне показалось, что автомобиль довольно медленно ускоряется после прохождения поворотов на низкой скорости, однако очень скоро я перестал обращать на это внимание.
Системе управления «Лолы» далеко до «вильямсовской». Зато — уверенность в том, что ничего неожиданного не случится, не покидала меня. Переход от торможения к прохождению поворота происходит как нечто приятное. Автомобиль держит линию, передние колеса сравнительно легко перемещаются туда, куда хочет водитель.
К сожалению, дискомфорт, который я испытывал в кокпите, не позволял мне чувствовать себя как дома. Тряска приводила к тому, что голова смещалась назад на скорости около 160 км/ч. А когда эти толчки исчезали, приходилось удерживать голову прямо при резких ускорениях.
Теперь, после испытаний, мне понятно, почему «Лолу-Т93/00» часто критиковали в прошлом сезоне. Надо отдать должное Ньюмену и Хаасу, которые приложили немало усилий, чтобы сделать в ходе чемпионата машину весьма эффективной в борьбе на гоночном треке. По своей конструкции «Лола» приспособлена к соревнованиям на любой грассе, начиная от «ухабистого» уличного Лонг-Бич до гладкого Индианаполиса. В общем, «Лола» очень быстра, но несовершенна.
А вот «Вильямс-FW15C» относится к другому миру. С тех пор, как я покинул место водителя автомобиля Ф1. технический прогресс сделал свое дело. Активная подвеска, контроль траектории движения, невероятная способность прохождения поворотов — все это требует от пилота гораздо большей, чем раньше, внимательности и сосредоточенности.
Источник: Журнал «АМС», №6, 1994