В послевоенные годы, когда демонтированное оборудование для производства моделей ДКВ-RT125 и ДКВ-NZ350 было использовано заводами в Москве, Коврове и Ижевске (мотоциклы "Москва-М1 А", К-125 и ИЖ-350), Россия стала как бы продолжательницей мотоциклетных традиций ДКВ. Надо добавить, что немало специальных гоночных мотоциклов ДКВ попало в наши спортивные клубы, и они широко использовались в первые три послевоенных года. На этих машинах С. Карзинкин, В. Карнеев, И. Кириллов, К. Матюшин, А. Мешалова устанавливали всесоюзные рекорды скорости. Некоторые технические идеи конструкторов ДКВ нашли свое воплощение в целой серии ижевских мотоциклов: поршень-подпор на спортивном ИЖ-51, телескопическая вилка и свечная подвеска с маятниковым рычагом заднего колеса на ИЖ-50, а позже на ИЖ-49, воздушный центробежный фильтр на ИЖ-49.
После окончания Второй мировой войны часть оборудования экспериментального и гоночного отдела ДКВ была вывезена в Серпухов и передана в распоряжение ЦКБ мотоциклостроения. Но кое-что осталось и в Германии, на его основе было создано так называемое КБ-10. Конструкторское бюро существовало с 1946 по 1950 год, и одной из первых его разработок стал проект гоночного мотоцикла ГК-1. Поскольку администрацию КБ-10 возглавляли советские специалисты (оно находилось в восточной оккупационной зоне), то и мотоциклы тоже считались советскими. Сконструированные под руководством профессора А. Прюссинга они имели двухтактные двигатели водяного охлаждения с двумя коленчатыми валами. В каждом цилиндре навстречу один другому двигались два поршня, каждый связанный шатуном со своим коленчатым валом. Было сделано четыре таких мотоцикла: три 350-кубовых мощностью 47 л.с. и один 250-кубовый мощностью 35 л.с. На них выступали известные наши гонщики тех лет — Е. Грингаут, И. Кириллов, И. Озолина, И. Окунев, В. Силантьев, которые на ГК-1 установили несколько всесоюзных рекордов скорости.
Первый гоночный мотоцикл ДКВ был построен в 1926 году. Эта модель называлась "AR-175" и имела водяное охлаждение и поршень-подпор, своеобразную разновидность поршневого нагнетателя, которая при ходе основного поршня вниз дополнительно сжимала ("подпирала") в картере горючую смесь. Гоночный отдел ДКВ в довоенный период работал очень активно и создал бесчисленное количество гоночных уникальных мотоциклов для фирменной спортивной команды. Это были машины классов 125, 175, 250, 350, 500, 600 и 750 см3 с двухтактными двигателями водяного охлаждения, сложными системами газораспределения, различными конструкциями нагнетателей. Большинство из них — продукт изобретательного инженерного ума профессора А. Прюссинга.
Оглядываясь на технические разработки, воплощенные в гоночных ДКВ прошлых лет, хочу отметить применение лепестковых клапанов на впуске (1933 г.), П-образных цилиндров (1933 г.), передней вилки с резиновыми жгутами вместо пружины (1935 г.), управления впуском смеси посредством цилиндрического золотника (1937 г.), коловратного нагнетателя (1938 г.), полностью охватывающих машину обтекателей (1938 г.). Во всяком случае к 1941 году, когда активность гоночного отдела ДКВ была полностью свернута, на лучших гоночных двигателях уже была достигнута литровая мощность в 160 л.с.
Кроме уникальных гоночных мотоциклов ДКВ изготовлял малые серии машин для клубных, а не заводских спортсменов. Любопытно, что двигатели ДКВ классов 250 и 350 см3 использовались на наших рекордных автомобилях "Звезда-1" и "Звезда-2" в 1946—1948 годах.
Гоночный отдел ДКВ объединил немало способных спортсменов. В их числе такие "звезды" довоенного времени, как 3. Вюнше, Э. Клюге, X. Мюллер, Г. Фляйшманн. На чемпионатах Европы по кольцевым мотогонкам в 1938 и 1939 годах почетный титул в классе 250 см3 выиграл Клюге на гоночном ДКВ модели "ULD-250", а в классе 350 см3 — Фляйшманн на flKB-US350.
Когда на заводе ИФА, выросшем на пепелище прежнего ДКВ, начал функционировать гоночный отдел, его возглавил инженер Вальтер Кааден, отец "дискового золотника". Он очень серьезно отнесся к порученному ему делу, организовал немногочисленный, но продуктивный коллектив и создал целое семейство специальных мотоциклов для кольцевых гонок и многодневных соревнований. Он увидел большое будущее для спорта в системе управления впуском горючей смеси на двухтактном двигателе посредством вращающегося дискового золотника. Такой золотник открывал возможность значительно увеличить продолжительность впуска и тем самым улучшить наполнение цилиндра смесью и повысить мощность. Инициаторами такой конструкции были Б. Петрушке и Д. Циммерман. Кааден поддержал их идею, развил и довел до высокого совершенства.
Кроме дискового золотника Кааден много сделал для внедрения на гоночных мотоциклах выпускных систем с резонансными камерами (с 1955 года), игольчатых шатунных подшипников,надежно работающих в режиме 10—11 тысяч об/мин, восьмиступенчатых коробок передач (с 1962 г.), дисковых тормозов.
Гоночные мотоциклы МЦ-Re 125, МЦ-Re 250 и MU-Re300 в 1958—1969 годах были самыми быстроходными в своих классах, и по сумме очков на чемпионатах мира по кольцевым гонкам заводские спортсмены МЦ выходили на высокие места. Так, в классе 125 см3 Эрнст Дегнер в 1960 году вышел на третье место, а в 1961-м — на второе. Его коллега Гейнц Роснер в 1968 году в том же классе был четвертым.
Что касается класса 250 см3, то здесь заслуживают внимания "серебро" Хорста Фюгнера в 1958-м, четвертые места Гейнца Роснера в 1965 и 1967 годах и "бронза", добытая им в том же классе в 1968-м. Эти результаты вызывают особое уважение поскольку, например, в 1966 году, когда особенно обострилась конкуренция со стороны японских фирм, в гоночном отделе МЦ работало всего 27 человек, что в несколько раз меньше, чем у конкурентов.
Завод МЦ стремился повысить свои результаты на гонках не только совершенствованием машин. Он приглашал защищать свои цвета лучших мировых гонщиков, таких асов, как Л. Тавери, М. Хэйлвуд, Г. Хокнг, А. Шеферд, Л. Сабо.
Одновременно с участием в чемпионатах мира по кольцевым мотогонкам завод МЦ развернул массированное наступление в многодневных соревнованиях. С 1963 по 1987 год спортсмены ГДР, выступая на шестидневке ФИМ в основном на машинах МЦ, семь раз выиграли Международный Трофей и шесть раз Серебряную Вазу. Специально изготовленные заводом под техническим руководством того же Каадена машины МЦ были представлены в классах 175, 250, 350 и 500 см3. Команда республики была укомплектована весьма сильными спортсменами. Их было много — целый легион, и противостоять ему было тяжело.
Слава Богу, что музей двухтактных мотоциклов в замке Аугустубург на территории бывшей ГДР сохранил среди своих экспонатов немало гоночных и спортивных машин, носивших в разные времена марки ДКВ, ИФА, МЦ и создавших славу знаменитой фирме.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1994